Hitta en historia under ytan.

Datering: Med ledning av att fartyget var byggt på klink, att man i jordlagret strax ovan fartygets akter påträffade ett mynt präglat 1654 och då man förmodade att fartyget förlist vid en tid då det aktuella området låg ungefär 3 m under vatten, uppskattade man vid utgrävningen att fartyget förlist innan 1300-talet. I samband med undersökningen 1935 togs också jordprover för pollenanalys. Dessa kom emellertid aldrig att analyseras. Rapport: Kjell-Ove Matsson Pollenproven översändes den 16/2 till statsgeolog E. Granlund. Förteckningen av prov för pollenanalys förtecknar de 109 prov som togs i samband med vraket och sändes till statsgeolog E. Granlund. Proven för pollenanalys, som sändes till statsgeolog E. Granlund har spårats. Denne är identisk med professor Erik Granlund som vid den här tiden var landets ledande expert på pollen och mossor. Pollenproven, förteckningen och en plankarta i skala 1:10 (som enl SSHM saknas hos dem) finns i SGU:s arkiv i Uppsala under rubriken: UPPDRAG - ARKEOLOGI-Båtar-Fartyg-Västmanlandspärmen-Fartyg hamnen Västerås. Anders Elhammar och Urban Åsbrink har varit mig behjälplig med att spåra materialet. Handlingarna finns i SGU:s arkiv medan pollenproven finns i deras magasin. Pollenproverna är dock inte analyserade. Plankartan har erhållits i kopia från SGU. Status: Under vraket var steril blålera, fyllnadslagren över vraket var 1,5 m tjockt och innehöll rikligt med artefakter från 1700- 1800-talet. Vraket låg 1,5 2 m djupt ned i gyttje-dylagret. O-punkten, som togs mitt på spant IX , låg 3,475 cm över Stockholm slusströskel. Skrovet hade en längd av 12,5 m och en bredd av 4,5 m. Fartygets längd vid kölen var 12,1 m. Den ursprungliga bredden torde ha varit ca 5 m. Såväl spant som bord var av gran. Mellan borden fanns rester av drev. Borden var dymlade till spanten och inbördes sammanfogade med järnspikar. Borden var laskade på några ställen, och bägge bordändarna var fasade vid lasken. Trots detta har man inte helt kunnat undvika att bordens sidor kommit i olika plan på ömse sidor om lasken. Spantavståndet var 0,4 m. Midskepps är spantens översidor raka intill 1,5 m från mittlinjen, varefter de synes ha böjt av uppåt i en endast svagt rundad 90 graders vinkel. Vartannat spant var skarvat på mitten, vartannat vid slaget, varvid krumvuxna träd kommit till användning. Köl och kölsvin bestod av en enda stock, i genomskärning T-formad. Själva kölens höjd översteg inte 0,2 , Under spant XV var ett kors inhugget i kölsvinet. Stävarna var starkt fragmentariska. I kölstocken var förstäven, som varit fallande, infogad som ett särskilt stycke. Huruvida akterstäven varit rak eller fallande kan inte avgöras, men säkert är att fartyget inte har haft någon akterspegel utan varit rundgattad. Rodrets nedre del har vilat på ett utanför stäven framspringande, separat parti av kölstocken. På kölsvinet, längst fram i fören, låg en bronsknapp (status 1935). Enligt en boende i Västerås, som följde undersökningarna 1935, påträffades flera kanonkulor i vraket. Dessa skall ha lagts i en pyramid i vrakets för under arbetet. Några kanonkulor nämns emellertid inte i rapporten från utgrävningen. Fyndlista: 2 mynt 1 bronsknapp 1 hake Historik: Rapport: Kjell-Ove Matsson, Ramnäs Herrgård . I Vestmanlands Läns Tidning 17/1, 18/1 och 25/1 1935 kan man läsa om ett fynd av ett fartygsvrak i gamla hamnen i Västerås (kv Sigurd)) som antages vara fr 1300-talet. Fyndet gjordes den 16/1 1935 på 2 m djup vid grävningar för kulvertledning från gamla hamnen till Kungsängen. Fyndet gjordes strax söder om Mekaniska verkstaden. Grävningen av kulvertledningen genomfördes som stats-kommunalt reservarbete (AK-jobb), de arbetarna var också behjälpliga med att frilägga och upptaga detta vrak. Arbetet leddes av intendent Sven Drakenberg, Länsmuseet i Västerås samt amanuens Erik Floderus och konservator Gillis Olsson, Riksantikvarieämbetet (RAÄ). De anser att man på goda skäl kan antaga att fartyget är byggt på 1300-talet. Skrovet är bevarat i en längd av 12¿ m och bredden är 4¿ m. Det noteras också i artikeln den 25/1 1935 att det enl uppgift skulle ha anträffats fartygsrester vid grundgrävningen för Västerås Mekaniska Verkstad - alltså tätt intill den nuvarande fyndplatsen - men dessa fick ligga kvar utan att någon anmälan gjordes om saken. Det "nedmärkta" vraket kommer under vintern att förvaras i ett skjul i hamnen, för att i vår konserveras i Stockholm. I RAÄ Antikvariskt Topografiska Arkiv (RAÄ-ATA) under rubriken VÄSTERÅS. Kvarteret Sigurd, har jag anträffat ett antal fotografier; sannolikt de som vaktmästare Nygren tagit. De är försedda med följande Neg.nr 2458:17-32, 2484:51-55 och 2485:1-7. Ingen hävisning förekommer till något Diarienummer i anslutning till Neg.nr, varför RAÄ-ATA:s personal förmodar att det inte finns någon skriftlig dokumentation eller rapport i detta ärende. Länsmuseet i Västerås har inte heller någon rapport i ärendet. Några av fotografierna finns dock i deras fotoarkiv. Jag har berättat om detta vrakfynd i Vestmanlands Läns Tidning 17/8 och 12/11 1990 samt 28/2 1991 och samtidigt efterlyst personer som varit med vid bärgningen och har några iakttagelser att meddela. Efter en av dessa artiklar får jag kontakt med herr Artemon Gappel, 80 år, Lövstag. 14 Västerås. Denne berättar att han anställdes på ASEA:s Sigurdsverkstad 1928 och arbetade i mekaniska verkstaden (det som nu är Village), men huset var då betydligt längre i västlig riktning. Genom att lunchrasten då var 1¿ timme hade han tid till en promenad i området och i hamnen. Han var under lunchrasterna och tittade på hur arbetet fortskred med kulvertgrävningen. Kulvertledningen drogs 1-2 m söder om mekaniska verkstadens vägg (Village), där det var en mindre lokalväg inom området. Söder om denna lokalväg vidtog hamnmagasinen. Vrakplatsen har herr Gappel utpekat som 1-2 m söder om Villages vägg och ca 5 m väster om den nuvarande byggnaden. Herr Gappel har följt hur vraket anträffades, grävdes fram, sopades rent och plockades upp. Kulvertens vidare dragning har han inget minne av. Ett klart minne är att alla i vraket anträffade kanonkulor lades i en pyramid i vrakets för. Hur många kanonkulor det rörde sig om har han inget minne av; men för att få en pyramid krävs dock minst fyra. Samma dag som artikeln den 13/11 1990 var införd i VLT, anländer ett Telefax från intendent Hans-Lennart Ohlsson, Statens Sjöhistoriska Museum, Stockholm, som läst efterlysningen i VLT. Int Ohlsson har anträffat vissa handlingar i SSHM:s arkiv, som tydligen härrör från detta fartygsfynd. Handlingarna består av en PM ang anträffade handlingar förf. av int Ohlsson 16/11 1990, förteckning på prov för pollenanalys (109 spec prov) daterad Erik Floderus 30/1 1935, Rapport över undersökning av resterna av ett i Västerås hamn i hanuari 1935 anträffat vrak daterat Gillis Olsson och Erik Floderus 21/2 1935, PM i fråga om övertagandet av en båt funnen i Västerås 1935 daterad Hj. Börjesson 28/3 1938, Beslut om inlösen daterad Gerhard Albe (chef SSHM) 4/6 1938 samt 14 profiler och sektioner i skala 1:100. -forts- se övrigt! Övrigt: Som bilagor till Olsson och Floderus rapport 21/2 1935 anges att det även skall finnas 1 karta i skala 1:1000, 1 plan i skala 1:100 på väv samt själva fyndet (fartygsvraket), men dessa saknas och kan ej återfinnas. På denna rapport finns RAÄ:s tjänstestämpel med Dnr 0905 26/2 1935. Vid kontroll av detta Dnr på RAÄ framgår ovanstående handlingar samt fyndet. Allt överlämnat av RAÄ till SSHM när vraket inlöstes den 4/6 1938. Olsson/Floderus rapport 21/2 1935: Fyndplatsen är belägen i den gata som löper mellan ASEA:s mekaniska avdelning och hamnmagasinen, mitt för hamnkvarteren 8 och 9 (se Gösta Smitts 1926 upprättade karta i skala 1:1000). Platsen torde ha varit sumpmark långt fram i nyare tid, då den utfyllts. Fyllnadslagret hade en mäktighet av intill 1,5 m. Under detta lager vidtog gyttja som nedåt övergick i blålera. Fartyget var 1,5 - 2 m djupt i detta lager. Vd avvägning befanns O-punkten ligga 3,475 m över Stockholms slusströskel. Efter avvägningen togs pollenprov. Det upptagna vraket inlades i ett av Cementbolaget förhyrt magasin i hamnen. Den 12/2 1935 anträffades ännu ett fartyg i närheten av det nyss nämnda. Detta vrak anträffades 30 m SV om det första och låg N-S riktning med fören i S. Endast aktern sköt fram i kulvertschaktet och visade sig vara i betydligt bättre skick än det förra skeppet. Vraken ligger på samma djup och ser ut att vara samtida. Ej långt från detta fartyg hittades en kanonkula av järn som nu förvras i Länsmuséet. PM i fråga om övertagandet av en båt funnen i Västerås 1935 .....förf. av Hj. Börjesson är en utgjutelse över bl a skeppsbyggnadsmanér och utgrävarnas kompetens samt utmynnar i att Börjesson avråder från inköp av denna båt. Den 4/6 1938 undertecknar Gerhard Albe en handling där SSHM inlöser fartygsvraket med det begärda 305 kr 19 öre, vilka belopp tages ur TGOJ:s donation. På denna maskinskrivna handling har Albe med penna lagt till "i 9:ans skjul". I Olsson/Floderus rapport talas om 1 kanonkula som anträffades i närheten av det senare vraket och som överlämnades till Länsmuséet. Denna kanonkula har inte kunnat anträffas. Herr Gappel talar om "en pyramid med kanonkulor, som lades upp i fören på det vrak som togs upp". De torde ha legat ombord på fartyget. Inga uppgifter finns om vart de tog vägen. Från Västerås Hamnkontor har jag erhållit dels Gösta Smitts karta av år 1926 i skala 1:1000 dels plan över hamnområdet (gamla hamnen) dat. 17/3 -69 i skala 1:1000 och dels en delkopia av karta över Gamla där kulverten för 16 diameters rör är inlagd mellan mag. 16-17. Ytterligare ritningar har utan resultat sökts vid Byggnadsnämnden och Kadesjös Ingenjörsfirma. Vidare har jag diskuterat "vrak" med platscheferna på Sigurdsområdet för RG-Bygg och NCC. De har inga relevanta kartor i sin besittning. I marken söder om Village i V-O riktning (helt nära kulvertledningen) finns nu en dagvattenledning och en strömförande ledning. Sammantaget skall det inom ett mycket snävt område invid Village ha anträffats minst 3 vrak; dels omnämns vrakfynd när mekaniska verkstaden(Village) uppfördes(VLT 25/1 1935) dels upptagna och sedermera borttappade vraket och dels det vrak som anträffades vid den fortsatta kulvertgrävningen som ligger kvar (Olsson/Floderus rapport). Bilagor: Vestmanlands Läns Tidning: 17/1, 18/1 och 25/1 1935. 17/8, 13/11 1990 samt 28/2 1991 Fornminnesföreningens protokollsbok 6/5 1935 § 11 PM ang fartygsfynd i Västerås 1935 PM i fråga om övertagandet av en båt funnen i Västerås 1935 ........... Olsson/Floderus Rapport Förteckning över prov för pollenanalys Albes handlingar ang inlösen av vraket 14 profiler & Sektioner Plankarta över vraket i skala 1:10 Gösta Smitts karta av år 1926 i skala 1:1000 Plan över hamnområdet (Gamla hamnen) 17/3 1969 i skala 1:1000 Delkopia av karta över Gamla hamnen utvisande ett 16 diameter rör mellan Magasin 16-17. Bärgning: Vid grävningar för en kulvertledning 1935 påträffades ett vrak i ett område som uppenbarligen varit sumpmark fram till nyare tid, då det utfylldes. Antikvariska myndigheter underrättades och fyndet kom att undersöktes och bärgades av arkeologer från Riksantikvarieämbetet samma år. En dokumentation av vrakdelarns i skala 1:10 upprättades. Vid utgrävningen tolkades vraket som ett medeltida handelsfartyg. Vrakdelarna märktes upp, demonterades och lades i ett hamnskjul i Västerås i väntan på konservering och fyndfördelning. Västmanlands Fornminnesförening hade inte råd att ta hand om fyndet, vilket i stället inköptes av SSHM 1938 för 305 kr. I början av 1990-talet uppmärksammades vraket igen genom amatörforskaren Kjell-Ove Matsson, som utifrån bildmaterial menade att vraket var en kogg. Han framkastade också teorin att de bägge vrakfynden i Västerås hamn (SMA 113:075 och 113:076) eventuellt skulle kunna utgöra en del av vitaliebrödernas flotta, som ankom och brände ned Västerås 1390. Matsson fruktade att det bärgade vraket hade förkommit. 2004 visade det sig emellertid att vrakdelarna fanns i SSHM:s magasin. Tack vare dokumentationen från undersökningstillfället kunde vrakdelarna identifieras som nämnda vrak och prover för dendrokronologisk analys togs. Sammanfattning: Kjell-Ove Matsson Ett fartygsvrak anträffades i kvarteret Sigurd 16/1 1935. Det grävdes fram, nedmonterades i sina beståndsdelar och förvarades under vintern i Cementbolagets magasin. I juli 1937 har vraket transp till Stockholms Örlogsvarv (och tydligen lagts in i 9:ans skjul) bakom Nordiska Muséet på Djurgården, där det fortfarande ligger när det inlöses i juni 1938, Dessa skjul rives och området planas av när Örlogsstationen flyttar till Muskö i början av 1960-talet. Låg vraket kvar ??? Vid samtal med en pensionernad intendent vid SSHM och en likaledes pensionerad tjänsteman vid Marinens Museinämnd, vilka varit i just 9:ans skjul under 1950-talet, kan de intyga att på den tiden fanns inget fartygsvrak lagrat i detta skjul. Sannolikt har man funnit någon användning för vraket relativt snart efter inlösandet den 4/6 1938. SSHM:s diarium för in- och utgående skrivelsr för tiden juni 1938 t o m 1940 års utgång har genomgåtts utan resultat. Int Hans-Lennart Ohlsson kan inte heller återfinna vraklämningen i Muséets föremålsmagasin. I Olsson/Floderus rapport talas om 1 kanonkula som anträffades i närheten av det senare vraket och som överlämnades till Länsmuséet. Denna kanonkula har inte kunnat anträffas. Herr Gappel talar om "en pyramid med kanonkulor, som lades upp i fören på det vrak som togs upp". De torde ha legat ombord på fartyget. Inga uppgifter finns om vart de tog vägen.

DYKFÖRBUD (Stockholms läns författningssamling 2012:039). 2012 påträffade medlemmar från Grebbestads marinarkeologiska sällskap ett skeppsvrak nordväst om Bodskär i Nynäshamns kommun. Upptäckten var resultatet av ett systematiskt sökande i området med syfte att lokalisera vraket efter fartyget RESANDE MAN, förlist år 1660. Det marinarkeologiska forskningsinstitutet vid Södertörns Högskola, MARIS, genomförde 2012 tillsammans med Sjöhistoriska museet, Försvarshögskolan, Deep Sea Production, MarinMätteknik samt upptäckarna en besiktning av det påträffade skeppsvraket. Besiktningen syftade bland annat till att ta reda på om identifieringen av vraket som skeppet Resande Man från verkade rimlig. Undersökningens slutsats var gällande identiteten att ett flertal observationer och omständigheter indikerade att det verkligen var skeppet Resande mannen som påträffats. Den 8 juni 2012 utfärdade Länsstyrelsen dyk- och ankringsförbud på platsen (01FS 2012:39). Resande mans historia I november 1660 skulle greven och riksrådet Carl Christoffer von Slippenbach resa till Polen för viktiga diplomatiska förhandlingar. Ombord på fartyget Resande Man/Resande mannen fanns, enligt olika källor, smuggelgods och en stor mängd kontanter och skatter, vilka skulle göra förhandlingarna med polackerna smidigare. Resan görs utan lots och när man kommer till Stockholms södra skärgård möts fartyget av hårt väder och man tvingas nödankra. På morgonen därefter upptäcker man att fartyget befinner sig nära en farlig klippa och tar beslutet att kapa ankartrossarna för att rädda fartyget. Det är dock försent. Skeppet hugger i klippan och börjar sjunka. Då besättningen försöker rädda greven och skepparens älskarinna med hjälp av skeppsbåten kapsejsar den och alla ombordvarande drunknar, förutom von Slippenbach som lyckas ta sig tillbaka till det sjunkande skeppet. Enligt källorna drar skepparen "hatten över huvudet och kastar sig i vågorna" när han ser sin älskarinna drunkna. När skeppet ställer sig tillrätta på botten räddar sig men 5-10 personer genom att ta sig upp i stormärsen som befinner sig någon meter ovan ytan. Dessa räädas följande dag (förutom minst två personer som frusit ihjäl under natten. Ett tjugotal personer räddar sig i den stora livbåten. Sommaren 1661 genomför Hans Albrecht von Treileben dykningar med på vraket med hjälp av en dykarklocka. Treileben bärgade bland annat kanoner, rigg och ett antal schatull med pengar. Tyvärr så uppstod bråk mellan Treileben och medhjälparen Andreas Peckel om det bärgade godset. Det finna en hel del information som tyder på att Treileben dessutom medvetet lämnade felaktiga uppgifter om djupet på vrakplatsen, något som orsaket problem för de som letat efter vraket. Ny källforskning har visat att skeppet har en tidig historia som är lika dramatisk som dess slut. Fartygets ursprungliga namn är sannolikt St Johannes och på grund av ett myteri under en fångtransport år 1658 kom fartyget i dansk ägo. Hon deltog senare i slagen i Öresund 1658 och Ebeltoft 1659. Vid Ebeltoft erövras hon dock tillbaks till Sverige och mycket tyder på att hon då döps om till "Resande mannen". Vrakbeskrivning Vrakplatsen är belägen på en nästan plan sandbotten nedanför en klippa. Skrovet står plant på botten utan synlig slagsida. Djupet vid förstäven har uppmätts till 15,4 m, medan djupet vid akterstäven är 15,7 m. För- respektive akterstäv är bevarade i ursprunglig längd. Längden över stäv har uppmätts till 25,9 m. Förstävens övre ände saknar infästning för storstag vilket indikerar att bogsprötet vilat på stävens ovansida. Under 1600-talet är detta vanligast på fartyg försedda med galjon. Att skeppet varit försett med galjon understryks även av flera urtag i förstäven. Även akterstäven är bevarad i sin fulla längd. Babords ransontimmer, det vill säga det S-formade timmer som varit placerat i nedre delen av akterspegelns hörn och således förenat skrovsida och akterspegel, ligger nedfallet åt babord. Ransontimret visar urtag för två häckbalkar varav den ena har påträffats lös i akterskeppet. Akterspegeln har förbundits till skrovets sidor med knän varav flera påträffats i anslutning till sina ursprungliga placeringar. Hjärtstocken, den längsta delen av rodret, ligger nedfallen i anslutning till akterstäv och ransontimmer. Dess nedre ände ligger begravd i sediment medan den övre, vilken är försedd med ett fyrkantigt urtag för rorkulten är synlig. Roderbeslagen har korroderat bort men deras ursprungliga infästning i hjärtstocken avslöjas av röda rostavlagringar på trävirket. Bordläggning Skrovets bordläggning är kraftigt nedbruten till följd av erosion. Endast ett par bordgångar är ställvis bevarade ovan bottensedimenten i den sammanhängande delen av skrovet. Fartygets botten är sannolikt välbevarad där den ligger nedbäddad i sediment. Flera bordgångar ligger lösa på botten utanför det sammanhängande bottenskrovet. Den lossbrutna styrbordssidans bordläggning ligger dock kvar på botten med de olika bordgångarna i någotsånär ursprungligt inbördes läge. Styrbordssidan är således bevarad som ett mer eller mindre sammanhängande parti. Även babordssidan har fallit ut på liknande sätt men är inte lika välbevarad. Trots att bordläggnigen till stor del saknas återstår förvånansvärt mycket av spanten. På insidan av spanten har skrovet varit försedd med inre bordläggning, kallad garnering. Däck De delar av däckets konstruktion som iakttagits på vraket har samtliga påträffats lösa. Ett stort antal däcksknän, såväl stående som liggande, har påträffats. Samtliga ligger löst på samma sätt som däcksbalkarna. Att döma av de påträffade balkar och knän som ligger nedfallna i skrovet, har skeppet endast haft ett genomgående däck. Fartyget har dock haft ett halvdäck och förmodligen även ett backdäck i fören. De högre däcksnivåerna är ofta lätta konstruktioner och uppbyggda med tunnare balkar och andra bärande element. Enstaka knän som av vinklar och dimensioner att döma har varit placerade för att bära upp halvdäcket har påträffats lösa. Förhållandet att så mycket av däcket finns kvar på vrakplatsen är intressant. Dels innebär det att huvuddäcket inte bröts upp och avlägsnades i samband med bärgningsarbetena år 1661, dels att däcket och dess olika genomföringar i form av luckor, trall m.m. kan rekonstrueras med viss tillförlitlighet. Artilleri Fartyget har varit förhållandevis kraftigt bestyckat. Fyra kanoner av järn har hittills påträffat. På tre av dem sitter delar av lavetterna kvar, medan lavetternas bottnar saknas. En lavettbotten ligger lös i akterskeppet och hör förmodligen samman med den kanon som ligger omedelbart akter om vraket. På en kanon har även en fastrostad riktkil iakttagits. På botten utanför styrbordssidan ligger en nästan komplett lavett bestående av två sidor, en botten med kvarsittande framaxel och ett hjul. Kanske kan lavettens placering förklaras mot bakgrund av de bärgningsarbeten som utfördes år 1661. Utöver dessa detaljer ligger ett stort antal lavetthjul spridda över vrakplatsen liksom ett stort antal projektiler i form av rundkulor av gjutjärn. Kulorna påträffas i vissa koncentrationer i hela skeppet. Rigg Vid 1600-talets mitt hade ett fartyg av den här storleken tre master, fock-, stor och mesanmast. Foten för fockmasten är väl synlig, precis i övergången mellan förstäv och kölstock. I direkt anslutning till mastfoten ligger den nedre delen av fockmastens undermast. Den har fallit akterut och åt babord och är avbruten i dess övre ände. Inte långt från fockmasten återfinns andra riggdetaljer i form av en jungfru samt block. Ungefär midskepps ligger två delar av stormastfisken, vilka utgörs av kraftiga timmer som omslutit masten och ursprungligen varit fästa i däcksbalkarna. De ger en grov fingervisning om stormastens tjocklek. Ett stort antal block och jungfrur har påträffats på vraket. På botten utanför babordssidan återfinns fem röstjungfrur som av lokaliseringen att döma härrör från stormasten. Till riggdetaljerna räknas även det bronshjul som står lutat mot en däcksbalk några meter akter om midskepps. Att döma av dess läge kan skivan härröra från storfallets knekt eller liknande. Ankring och länspump Flera detaljer som kan härledas till ankring har påträffats i vraket. Ett ankarspel i form av ett bråspelet ligger löst i förskeppet. Spelstocken har vilat i stående spelbetingar på däck. Spelet är av en typ där spelstocken inte passerat genom lagringen. Styrbordssidans spelbeting har påträffats löst utmed styrbordsidan. Skeppet har med största sannolikhet haft flera länspumpar. Inga delar av själva pumparna har iakttagits på vraket. Halvdäck, kabyss och befälets toalett De bättre boutrymmena ombord på skeppet har varit lokaliserade i aktern, under halvdäcket. Vid de inledande undersökningar har flera fynd påträffats som vittnar om vilken information vraket kan bidra med rörande livet ombord. Dessa fynd härrör från såväl själva skeppets konstruktion som lösa fynd. Som exempel vilar på botten akter om vraket ett metallrör eller -tub med en diameter av ca 30 cm, troligen tillverkad av koppar. Detta är en av skeppets toaletter. Den aktuella toaletten har begagnats av dem som uppehållit sig i fartygets akter, vilket motsvaras av skeppets befäl med flera. Manskapets toaletter var i allmänhet placerade i galjonen. Under halvdäck återfinns även kabyssen. Den har ursprungligen varit uppmurad av tegelstenar men har numera fallit samman. Storleken på tegelhögen indikerar att det är fråga om en eldstad dimensionerad för att bespisa en örlogsbesättning, snarare än det dussin som skulle seglat ett handelsfartyg av samma storlek. I anslutning till kabyssen återfanns även skeppets vedförråd, samt en tunna med okänt innehåll. I området som ursprungligen täckts av halvdäcket finns en stor mängd föremål. Det rör sig dels om glasflaskor i schatull, keramik, trefotsgrytor och ett stort antal i dagsläget oidentifierade föremål. Vilka av dessa fynd som hör samman och bör förstås som personliga tillhörigheter, skeppets utrustning, kökets och så vidare, kan inte härledas utan vidare undersökningar. Fartygets typ Att härleda vrak till olika skeppstyper är ofta vanskligt eftersom någon enhetlig benämning av skeppstyper knappast någonsin existerat. Någon konsekvens i huruvida typbenämningar av skepp avser användningsområde, skrovform eller rigg har aldrig funnits. För att ytterligare komplicera saken varierar benämningar över tid. St Johannes, skeppet som senare kom att benämnas Resande mannen, kallas i vissa källor för liten fregatt. Benämningen fregatt kommer i bruk vid mitten av 1600-talet och betecknar då egentligen mindre örlogsfartyg. Det är först senare som fregatt blir en term som betecknar de ganska stora skeppen med ett genomgående batteridäck. Skeppet kunde lika gärna ha kallats pinass, vilket är en benämning på en fartygstyp, med platt akter, förhållandevis kraftig bestyckning, vilka användes antingen som handels- eller örlogsfartyg. En pinass, använd inom flottan, kan följaktligen kallas för fregatt. I Scheepvaartmuseums samlingar i Amsterdam finns en ritning av en 90 fots pinass, vilket bör motsvara Resande mannens storlek. Även skrovets form, masternas placering, samt bestyckningen stämmer väl överens med såväl den arkeologiska informationen från vrakplatsen som vad vi känner till beträffande Resande mannens bestyckning utifrån skriftliga källor. Vi kan nog därför vara ganska säkra på att greve Slippenbachs skepp påminde väldigt mycket om fartyget på denna ritning. Texten ovan är ett sammandrag av den rapport som MARIS lämnade till länsstyrelsen efter utförd besiktning.

På uppdrag av Länsstyrelsen Halland utförde Bohusläns museum (BM) i oktober 2016 en förundersökning av en nyupptäckt fartygslämning i Korshamn, syd Morups tånge, Falkenbergs kn. Resultatet visade att fartygets byggnadssätt ansluter till en vikingatida/tidigmedeltida skeppsbyggnadstradition. Den dendrokronologiska analys som utförts bekräftar detta och daterar byggnationen av fartyget till kort efter år 1168 och att virket är av skandinaviskt ursprung. Fartygslämningen är mycket välbevarad, den sammanhängande konstruktionen är ca 12,5×3,5 m, vilket indikerar att fartyget haft en längd av minst 13-14 m. Ur vetenskaplig synvinkel är fyndet av stort intresse då det härrör från en period under vilken skeppsbyggnadstekniken i Skandinavien genomgår stora förändringar. Fyndplatsen är intressant, då ortnamn, fornlämningsmiljö och historiska källor talar för att Korshamn kan ha haft en viktig funktion som hamn under medeltiden. Bakgrund och syfte Fartygslämningen inrapporterades i mitten av mars 2016. Den 1 april utförde BM en första besiktning. Då konstateras att fartyget uppvisade vissa ålderdomliga konstruktionsdrag. Vid besiktningen togs också prover för dendrokronologisk analys. Inget av proverna kunde dateras. En datering till tidig- eller möjligen högmedeltid bedömdes som sannolik utifrån de skeppstekniska iakttagelser som gjordes vid besiktningen. Förundersökningen i oktober syftade till att få en bättre uppfattning om lämningens storlek, bevarandegrad och konstruktion. Osäkerheten kring fartygets ålder gjorde det angeläget med en mer preciserad datering. En viktig uppgift var därför att ta prover för kompletterande dendrokronologisk analys. Innan förundersökningen var i princip det enda som var synligt av skeppskonstruktionen ett antal kraftigt eroderade balkändar som stack upp ur sanden. Vid besiktningstillfället i april 2016 var även två bordfragment till delar exponerade. Utbredningen av den sammanhängande skeppskonstruktionen kunde genom sondering fastställas till ca 12,5×3,5 m. Sonddjupet ned till konstruktionen varierade mellan 0,2 och 1 m. Lämningen är orienterad i ungefärlig NNO-SSV-lig riktning. Utifrån orienteringen på en bordlask i det upptagna provschaktet förefaller fartyget ligga med fören mot söder. Det skulle i så fall innebära att det upptagna schaktet är lokaliserat i fartygets förliga del. Av schaktet framgår även att lämningen har en kraftig slagsida åt styrbord om antagandet om fartygets orientering är riktig. Detta har fått till följd att det endast är den undre delen av babordssidan som är bevarade. Den förmodade styrbordssidan verkar däremot vara bevarad ett gott stycke över vattenlinjen och på sina ställen förmodligen ända upp till relingsnivå. Även om kölen inte nåddes i provschaktet finns det ingen anledning att betvivla att den fortfarande befinner sig in situ. Däremot har förundersökningen inte kunnat ge svar på i vilken mån stävarna är bevarade. Provschaktet Provschaktet kom att mäta ca 3,7×2,3 m (Ö-V) och grävdes till mellan 0,65 och 0,8 m djup. Hela den undersökta sedimentvolymen utgjordes av en mycket homogen fin sand med enstaka inslag av 2-10 cm stora stenar. Någon uttalad stratigrafi gick inte att urskilja. I provschaktet avtäcktes fem helt eller delvis bevarade klinkbordgångar på babords sida. Av skeppets intimmer kunde två bottenstockar och en upplänga, fyra tvärbalkar, två balkknän samt två vägare eller stringers dokumenteras. På styrbordssidan framkom dessutom vad som tolkades som en nagelbänk. Trävirket i skeppskonstruktionen framstod exteriört som väldigt välbevarat, med skarpa originalkanter och väl synliga bearbetningsspår. Träet var dock överlag mjukt och svampigt och därför känsligt för mekanisk påverkan. De enda fynd som gjordes i schaktet var tågvirke i form av dels ett mindre fragment och dels en större sammanhängande grövre kabel. Bordläggning Det översta bordet på babordssidan är av furu och endast fragmentariskt bevarat medan de fyra underliggande borden i schaktet, som verkar vara bevarade i sin helhet, alla förefaller att vara av ek. I furubordet observerades en snedlask med en längd av ca sju cm. Ekborden är ca 20 cm breda och 1,5-2,5 cm tjocka. Tjockleken på furubordet är ca 3 cm. På grund av dess fragmentariska tillstånd var det inte möjligt att mäta bredden. Sammanfogningen av borden är utförd med järnnaglar som klinkats till kvadratiska eller rektangulära brickor. Något järnmaterial har inte bevarats utan naglarnas form och storlek kan i stället utläsas genom avtryck i träet på bordens insidor. Av de bordfragment som togs in vid besiktningen framgår att naglarna har haft stora runda skallar och runda skaft och att avståndet mellan dem varierar mellan 18 och 21 cm. Spant och tvärbalkar Delar av två bottenstockar kunde dokumenteras i schaktet på babords sida. Till den förliga av de två är det även fogat vad som kan beskrivas som en kort upplänga. Spantbredden uppmättes till ca 10 cm och tjockleken till 8 respektive 10 cm. Till varje spantring hör en tvärbalk vilken ursprungligen har vilat på en balkvägare som är nedfälld över bottenstock/upplänga. Tvärsnittsmåtten på balkarna är 14,5×14 respektive 16×11,5 cm. Balkarna har varit fixerade till bordläggningen med stående knän. För sammanfogningen av de olika konstruktionselementen har tränaglar med en diameter av ca 2,5-3 cm använts. Centrumavståndet mellan bottenstockarna i schaktet uppmättes till 57 cm. I fartyget som helhet uppgår spantavståndet till i genomsnitt 64 cm, baserat på distansen mellan synliga tvärbalkar. Tyvärr kunde de kvarsittande knäna på styrbordssidan inte friläggas i sin helhet. Den exakta utformningen av dessa är därför inte känd. Tvärbalkar tycks förekomma på flera nivåer i skrovet. En till delar frilagd balk i den förliga kanten av provschaktet representerar av allt att döma den högsta nivån. De fyra efterföljande balkarna befinner sig ca 60 cm lägre än denna. De är försedda med spår på långsidorna, i vilka det sannolikt har vilat korta plank eller tiljor till ett fördäck. De följande två synliga balkarna befinner sig på en nivå ytterligare ca 60 cm ned i skrovet. Vid besiktningen i april 2016 frilades en av dessa för att möjliggöra dendrokronologisk provtagning. Det visade sig då att balken i fråga utgör en så kallad bitebalk. Timret mäter 16,5×9 cm i tvärsnitt och har en välvd/fasad undersida enligt känt samtida manér. Vägare och nagelbänk Långskeppsförstyvande element i form av vägare eller stringers har dokumenterats på två nivåer i skrovet. Tidigare har balkvägaren på babords sida nämnts. Denna har en bredd av 14,5 cm och en tjocklek av 10,5 cm. I den aktre änden noterades en vertikal snedlask som är ca 31 cm i lång och på undersidan finns ett hak i vilket det underliggande spantet är infällt. På styrbords sida observerades en annan typ av vägare med betydligt kraftigare dimensioner. Höjden på den senare uppmättes till ca 31 cm och tjockleken till 16,5 cm. Insidan av timret är delvis snedfasad. Strax under denna vägare dokumenterades en längsgående, horisontell planka, med en tjocklek på ca 9 cm. I ett hål i plankan sitter en vertikal stav med ett ovalt tvärsnitt och ett mått på ca 6×4 cm. Timret tolkas som en nagelbänk. Trästaven skulle därmed utgöra en enkel typ av koffernagel. Brädgång - skvättbord Vid besiktningen i april frilades två delvis exponerade bordfragment för dokumentation och dendrokronologisk provtagning. Borden härrörde från två olika bordgångar, placerade över varandra högt upp i skrovets styrbordssida. Det undre bordet har nedtill suttit i klinkförband med underliggande bord men övergår upptill i kravellbordläggning. Det övre bordet är helt i kravellutförande. Båda har varit fogade till spanten med tränaglar. Det undre hade en bevarad längd av 233 cm och en största bredd av 28,6 cm. Eftersom tvärsnittet var triangulärt varierade tjockleken mellan 4,6 och 1,7 cm. Nedtill fanns på utsidan en enkel dekorprofil samt avtryck efter bortrostade klinknaglar. Båda borden var framställda av furu och hade tagits ut tangentiellt ur stocken, sannolikt genom klyvning. Kravellbordet hade en bevarad längd av 122 cm, bredd av 20,7 cm och tjockleken var 4,3 cm. I ena änden fanns en grovt tillyxad lask. Bordet har av allt att döma varit fogat till underliggande bord genom träpinnar som slagits på skrå genom förborrade koniska hål i nederkanten av bordet samt i det underliggande bordets överkant. Några träpinnar fanns dock inte bevarade. Hål fanns också i överkanten, vilket visar att det måste ha funnits ytterligare minst ett kravellbordstråk. Kravellbordläggningen har sannolikt varit lokaliserad över fartygets vattenlinje då laskens utformning och avsaknaden av drevmaterial indikerar att den knappast kan ha varit vattentät. Möjligen har den utgjort en form av brädgång eller skvättbord som syftat till att skydda skeppet och dess last mot överspolning. Fynd och preparat Två av de tre tågvirkespreparat som samlades in vid undersökningen härrör från ett och samma rep, en längre kabel som framkom ytligt i sanden inom området för schaktet, vilande direkt på tvärbalkarna. Repet förefaller att vara orienterat i ungefärlig NO-SV-lig riktning. Den grova diametern, ca åtta cm, tyder på att det skulle kunna röra sig om en ankarkabel. Ett tredje preparat härrör från en klenare tross, ca tre cm i diameter, som påträffades i bottnen av schaktet. Ett mindre preparat på djurhårsdrev ingår också i det material som har omhändertagits. Från besiktningstillfället i april finns slutligen fyra rörbensfragment av däggdjur, vilka framkom i samband med friläggning för dendrokronologisk provtagning. Benfragmenten påträffades inuti skrovet ungefär midskepps på babordssidan, nära fartygets botten och i anslutning till en bitebalk. Även vid detta tillfälle observerades välbevarat tågvirke som dock kvarlämnades in situ efter återtäckning. Analyser Dendrokronologi Tre träprover från schaktet skickades in för kompletterande dendrokronologisk analys. Två av proverna togs från tvärbalkar medan det tredje sågades från den kraftiga vägaren på styrbordssidan. Vägaren, som visade sig vara framställd av gran, var inte möjlig att datera, vilket däremot balkarna, som var av furu, var. Dateringen av dessa hamnar efter år 1162 respektive 1168. I och med den lyckade dateringen gjordes en förnyad bedömning av de tre tidigare inskickade och odaterade proverna, vilket resulterade i att även två av dessa kunde dateras. Ett bord och en bitebalk visade sig komma från träd som fällts efter åren 1034 respektive 1167. Virkesproveniensen har dessvärre inte kunnat fastställas närmare än till Skandinavien. Osteologi En osteologiska bestämning som utfördes av däggdjursben insamlade vid besiktningen i april visar att tre av fragmenten härrör från ett överarmsben av får. Det fjärde fragmenten kunde inte artbestämmas men härrör från ett medelstort däggdjur. Av resultatet kan man sluta sig till att benen mest troligt har utgjort proviant ombord på fartyget.

Händelseförlopp: I Norge tog man ombord 1,500 ton Ferromanganmalm destinerad till USA. Hon intog last även i Önsköldsvik och Sundsvall innan hon kom till Gävle där hon lastade 515 ton pappersmassa från Korsnäs AB. Hon tog även ombord 2,000 ton pappersmassa från Bergslaget och 50 ton massa från Munktells i Grycksbo. Totalt hade hon 2,800 ton pappersmassa och 1,500 ton malm ombord när hon lämnade Korsnäs 16:30 lördagen den 9 juni 1928. Framför sig hade man en resa via Finska Kotka och exotiska platser som Havanna, Vera Cruz, New Orleans mm. Man lämnade av lotsen 17:55, passerade Eggegrunds fyr 18:30 och Campsgunds prick 19:22. Man passerade Björns fyr 19:55 i lugnt väder och med god fart och en del av den 34 man stora besättningen hade redan gått till kojs. Kapten Reidar Tideman hade själv fört befälet fram till 18:30, varpå han lämnade över till 1:e styrman Toft. Kapten hade trots att han lämnat över befälet varit uppe på bryggan titt som tätt. Klockan 19:00 hade 1:e styrman i sin tur lämnat över befälet till 2:e styrmannen Anders Petersen. När man passerade Campsgrund 19:22 kom kaptenen upp på bryggan och bestämde kursen SSO med hänsyn till att Argosgrundet skulle passeras på norra sidan. Enligt vad kapten uppgav hade orden så vitt han kunde se efterkommits genast. Kaptenen gick därefter ned från kommandobryggan men kom efter några minuter upp igen och ändrade kursen för att vara säker på att se pricken på Argosgrundet i händelse av dimma. Kapten gick sedan ner i kajutan, 1:e styrmannen Toft låg då till kojs. Klockan 20:50 rapporterade 2:e styrmannen Petersen att han observerat pricken först nu på grund av disig luft. Pricken var då en minut tvärs styrbord och fartyget höll en fart av 11 knop. Kapten gick inte upp på bryggan då han ansåg farvattnet ofarligt. Fem minuter senare rände man upp på 17 fotsgrundet vid Argos och det var tydligt att styrmannen räknat fel på avståndet till pricken. När fartyget lämnade Gävle låg hon 21,4 fot djupt. Med den tyngd och den fart hon gjorde fortsatte fartyget upp så att hon fick grundet rakt under maskinrummet. Fartyget gungade fram och tillbaka med 8-10 meter under både fören och aktern. Man kunde inte genast se några skador i maskinrummet men satte ändå omgående ut de fyra livbåtarna. Det var dock endast tre av dessa som gick att använda då den fjärde läckte som ett såll. I båtarna sattes passagerarna, 2 kvinnor och ett barn, vilka var anhöriga till kapten. Man lade även i kläder och en del personliga tillhörigheter. Besättningen stannade dock kvar ombord och man satte genast igång med länspumpning av maskinrummet som nu började vattenfyllas. Vid elvatiden på kvällen knäcktes fartyget på mitten under kommandobryggan men hängde fortfarande ihop. Besättningen gav då upp och gick i båtarna. Man låg i flera timmar i väntan på undsättning. Först på plats var Grängesbergsbolagets Abisko. Då man visste att det egna rederiets ångare Mexicano var på väg mot Gävle och inte var långt borta, var kapten ombord på Abisko för att anropa Mexicano. Kapten gick sedan åter i livbåten för att tillsammans med de övriga invänta henne. Mexicano som väntades till Gävle vid 4-tiden på söndagen kom fram till Argos och de nödställda klockan 3 på söndagsmorgonen. Inte mindre än 4 bärgningsångare sändes till platsen. Ajax gick från Gävle vid 14-tiden på söndagen och tog med två pråmar från Skutskär. Till Gävle hade Ajax kommit på söndagsmorgonen från Stugsund med ett mudderverk. Vidare avgick Helios från Wasa i Finland och Poseidon från Visby. Herakles skulle gå från Stockholm på söndagsmorgonen men råkade strax efter avgång ut för en roderskada. Hon fick ligga kvar i Stockholm ett par dygn för reparation. Beträffande möjligheterna att bärga Delaware uttalade sig sjöfolk pessimistiskt. Vädret var på söndagen vackert med sydlig vind. Örskärslotsarna som besökte haveristen under söndagen konstaterade att hon stod på mitt under maskinrummet, och att hon var avbruten akter om bryggan. Sent på söndagskvällen kom bärgningsångaren Ajax till haveristen och även Posiedon var i antågande. Man passerade Gräsö vid 23-tiden. Till sin hjälp fick man ett 40-tal Gräsöbor som vid 23:30-tiden begav sig ut till Argos i tre motorförsedda fiskebåtar för att hjälpa till med att lossa lasten, som var det man fick inrikta sig på. Helios som på söndagsmorgonen avgick från Wasa blev försenad av dimma på sin resa över till Sverige. Hon beräknades komma på måndagsmorgonen. Herakles avgick på torsdagskväll den 14:e från Stockholm och anslöt sig till dom tre andra bärgningsångarna. På måndagsmorgonen kom 21 man ur besättningen till Gävle med Mexicano. Kapten och de övriga befälen stannade kvar ombord på bärgningsångarna för att bistå vid bärgningen av lasten. Man började med andra och femte lastrummet. Man arbetade hårt hela dagen och den ena av pråmarna blev under dagen full och den andra höll på att lastas. Ca: 400 ton massa hade klarat sig och var torr. Den infördes av Ajax in till Öregrund. Lotslöjtnant D. Magnusson var under måndagen ut till haveriplatsen för att utröna om pricken (en röd remmare ) stod på sitt rätta ställe eller om den råkat ut för timmerbogsering som ofta får till följd att prickar rubbas ur sitt läge. Det visade sig att pricken stod på exakt den plats den var utmärkt med i sjökorten. Magnusson kunde även konstatera att relingar och däck hade brustit, så att en spricka uppstått som vid däcket uppgick till en fot. Sprickan fortsatte nedåt, och man kunde se att bordläggningen spräckts åtminstone ned till vattenytan. Längre ned hängde skrovet ihop. Sjöförklaring Nu sökte man förklaringen till varför Delaware gick på grund. Enligt sjöförklaringen som hölls onsdagen den 20:e juni i Gävle rådhusrätt så fritog sig kapten Tideman allt ansvar. Han menade att skulden låg hos 2:e styrman Petersen som räknat så galet på avståndet till pricken. 1:e styrman Toft intygade de uppgifter kapten gav angående den tid han var på bryggan, samt det som skedde efter grundstötningen. Resten kände han inte till då han själv befunnit sig under däck mellan 19:00 och 20:55. Petersen som förde befälet vid grundstötningen var en rutinerad sjöman. Han avlade styrmansexamen 1921 och kaptensexamen 1923. Han hade som tidigare berättats tagit över vakten 19:00. Vädret var lugnt och stilla, men dålig sikt på grund av dis och dimma. Han hade spanat efter pricken väl en halvtimmes tid men upptäckte den inte förrän 5 minuter före grundstötningen. Avståndet till pricken hade han uppskattat till 1 minut, varför han trodde att de skulle passera så långt på sidan av grundet att de skulle gå fria. Dessutom hade han trott att pricken stod mitt på grundet medan den istället stod söder om grundet. Han trodde också att grundet var försedd med en lysboj. Men denna läggs inte ut förrän den 15:e juni i dessa farvatten. Dessa omständigheter hade vållat olyckan och därför ansåg han sig ej ha skuld. Visste att lysbojen ej var utlagd Som ombud för försäkringsbolaget anmälde sig Direktör Torulf Wikborg Drammen Norge. Han frågade kapten Tideman angående denna lysboj: --"Visste kapten och styrman, att lysboj ej utlägges förrän den 15 juli?" --"Jo. det visste vi alla." Turen kom sen till besättningsmannen Leif Christensen, som stod till rors vid grundstötningen. Han uppgav: --"att vädret vid tiden för olyckan var lite disigt vid horisonten, men fullt siktbart. Han hade upptäckt pricken 5 minuter före grundstötningen. Att läget var farligt hade han ej tyckt, då han fått sina klara order om kursen". Mänskliga faktorn Det ser således ut att vara den mänskliga faktorn som orsakade förlisningen. Delaware var försäkrat i norska assuransbolaget Vidar för 44,000 engelska pund d.v.s. bortåt 740,000 kronor vilket inte fullt ut täcker det verkliga värdet. Lasten som värderades till ca: 1,000,000 kronor var försäkrad i olika bolag. Ferromanganmalmen var försäkrad i Wikborgs assurancebolaget för 400,000 kronor. Pappersmassan var försäkrad i både Svenska och engelska bolag för mellan 500,000 och 700,000 kronor. Efter en vecka med bärgningsarbeten av lasten hade man lossat hela massalasten förutom en del som blivit oljeskadat av en trasig oljetank. Den kastade man i sjön. Pappersmassan fördes efter omlastning i Öregrund vidare till Blidösund. Av malmlasten hade man vid det här laget bärgat ca 130 ton av totalt 1,5000 ton. Samtidigt som lossningen pågick utfördes arbeten med att förstärka Delaware. Grova järnbalkar sattes på plats för att försöka förhindra att sprickan skulle utvidga sig, och att hela fartyget bröts itu. Nu hade man även kunnat utföra noggrannare undersökning av skrovet, och man kunde konstatera att hon stod på endast på styrbordssidan, medan det på babordssidan var gott om vatten (12 meter). Delaware i ny skepnad Kapten och 13 man av besättningen hade varit kvar för att bistå vid bärgningen och inväntat sjöförklaringen. Nu kunde man inte göra mycket mera så endast kapten 1:e styrman och 1:e maskinisten återvände till Delaware medan resten av besättningen reste hem till Norge. Så småningom bröts dock fartyget av på mitten och förskeppet sjönk. Men akterskeppet bärgades och fördes till Kieler Howaldtwerk i Tyskland, där det tillbyggdes 1929. Det nya fartyget fick namnet Thübingen. Hon togs i tjänst i augusti av Norddeutscher Lloud i Tyskland. Ironiskt nog togs detta stolta norska fartyg den 6 mars 1940 i tjänst som trupptransportfartyg inför invasionen av Norge. Den 24:e april 1945 befann sig det tyska transportfartyget Tübingen strax SV om Läsö i Kattegatt. De allierade hade i slutet av kriget ett kraftigt luftherravälde och ett brittisk plan fick syn på fartyget och anföll. Tübingen träffades och sjönk.

Fartygslämning. Bestående av vraket efter örlogsfartyget Mars som förliste i strid år 1564, med den dansk-lybska flottan. Fartyget var bestyckat med 107 kanoner och hade en besättning på 800 man. Slaget mellan den svenska och den dansk-lybska flottan vid Ölands norra udde pågick i två dagar och slutade med svenskt nederlag. Det sägs att Mars tappade sin förmåga att navigera. Den dansk-lybska flottan omringade Mars och såg sin chans att erövra skeppet. Svenskarna, med den legendariske amiralen Jakob Bagge i spetsen, bjöd hårt motstånd. Mars fattade dock eld och exploderade. Status: Hela babords skrovsida är nästan intakt och styrbords sida har fallit ut. Akterpartiet med kajutan är relativt välbevarat. Minst 50 kanoner ligger utspridda på vrakplatsen. Kanonerna är både smidda och kammarladdade 2011 genomförde MARIS vid Södertörns högskola tillsammans med Sjöhistoriska museet, Försvarshögskolan, Kalmar länsmuseum och företaget Ocean Discovery en inledande fältundersökning av det skeppsvrak som förmodades vara Erik XIV flaggskepp MARS, förlist år 1564 öster om Öland. MARS var ett för sin tid närmast unikt fartyg vars storlek och bestyckning avvek från de flesta andra samtida skepp. En översiktlig dokumentation av vrakplatsen samt vissa detaljstudier gjordes för att skapa underlag till en preliminär skeppsarkeologiska analys avseende typ och storlek. Analysen bekräftar tillsammans med de iakttagna föremålen att vraket är resterna av ett ovanligt stort örlogsskepp från andra hälften av 1500-talet. Dokumentation genom detaljerad videofilmning gjordes även av några de talrika kanonerna som ligger strödda över hela vrakplatsen. Detta har sedan jämförts med skriftligt källmaterial om Mars bestyckning. På några av eldrören kunde Erik XIV vapensköld med dubbel vasakärve urskiljas. Genom viktuppgifter har även en kanon individuellt identifierats som en unik 20-pundig notslanga som fördes ombord på Mars i maj 1564. Såväl skrovanalysen som identifieringen av kanonen gör att det med mycket stor sannolikhet kan slås fast att vraket på botten är resterna av Mars. Den översiktliga dokumentationen av bottnen gjordes med hjälp av side scan sonar och dokumentation av skrov av kanoner skedde genom videofilmning från ROV. SKEPPSARKEOLOGISK ANALYS Av Mars skrov återstår drygt två tredjedelar, från akterstäven och föröver. Den återstående delen har brutits upp i tre mer eller mindre sammanhängande partier, en bottensektion, en babordssida och en styrbordssida. Bottensektionen är den längsta bevarade delen och omfattar skrovets botten, upp till slaget, dvs där bottenskrovets bordläggning böjer av uppåt och blir skrovsida. Bottensektionen ligger till största delen skymd, dels under den infallna babordssidan, dels under nedfallna delar som härrör från de olika däcken. Kölen är synlig i den förligaste delen av bottensektionen. Denna ände är dock avbruten. Vad som bedöms vara två lossbrutna förliga delar av kölen har observerats akter om vraket. På den ena av dessa delar noterades sambord med bevarade bordhalsar, vilka skvallrar om att det är den förligaste änden av kölen som påträffats här. Bottensektionen bedöms vara mer eller mindre sammanhängande även om den är kraftigt deformerad och vriden. Det förligaste synliga partiet av bottensektionen vilar nämligen plant på botten utan slagsida, medan akterstäven lutar ca 35 grader åt styrbord. Rodret, ligger nedfallet på botten akter om akterstäven nedanför sin ursprungliga placering. Det består av en hjärtstock (längsta delen av rodret), vilken har uttag för sju roderbeslag, samt ett roderblad. De två delarna har separerat något. En del av rorkulten sitter fortfarande i läge i rodrets övre ände. Babordssidan har separerats från bottensektionen utmed slaget och fallit in mot styrbord. Även om babordssidan fortfarande hänger samman så har den knäckts något i längdskeppsled, ungefär vid utloppshålet för den förligaste pumprännan. Den sammanhängande babordssidan ger en god bild av hur Mars sett ut. Skrovsidan har tre berghult, dvs kraftigare bordgångar, vilka sannolikt löpt i hela fartygets längd strax ovan den ursprungliga vattenlinjen. Mellan dessa sitter tunnare bordplankor. Även undervattensskrovet är försett med kraftigare bordgångar, dock placerade med större avstånd än berghulten. I bottenskrovet är endast var tredje bordgång kraftigare. Såväl berghulten som de kraftigare stråken i undervattenskroppen är haklaskade, medan bordläggningen i övrigt är stumlaskad. Spanten är snedlaskade och uttag för lattor återfinns bakom nåten. Detta är för övrigt en unik konstruktionslösning som tidigare endast är känd från vraket efter Elefanten (1559). Andra karaktärsdrag som Mars delar med Elefanten är den rundgattade aktern med en kraftigt lutande akterstäv. Bordläggningen sluter an mot en något böjd häckbalk som har en utskuren reliefdekor som till sin utformning påminner om tågvirke. Dekoren löper som en fris runt timret och artikulerar uttagen för kanonportar i dess underkant. Två kanonportar har pekat rakt akterut. Under babordsporten finns ytterligare en öppning, vilken sannolikt utgjort en last-, eller barlastport. Längst akterut på den lossbrutna babordssidan är bordläggningen mycket välbevarad. Den ger en god bild av hur valvet, dvs den del av akterskeppet som skjutit ut över rodret, varit utformat. I babordssidan återfinns 6 kanonportar på undre batteridäck och lika många från övre batteridäck. Portarna på undre batteridäck är i det närmaste kvadratiska. Portarna på övre batteridäck är avsevärt mindre än dem på undre batteridäck. Ett intressant förhållande är att portarna har en rundad övre kant, vilket ger ett närmast valvformat intryck. Formen är tydligast urskiljbar på den garneringsplanka vilken är fäst ovanför portarna på skrovets insida, men kan även iakttas på urtag i upplängorna i anslutning till portarna. Övre batteridäcks portar ger intrycket av att vara placerade med ett jämt inbördes centrumavstånd. Styrbordssidan är till stor del dold under nedfallna däcksnivåer och lösa delar. Den övre delen av styrbordssidans insida från övre batteridäck och uppåt är tillgänglig. Även styrbordssidans utsida är delvis tillgänglig för dokumentation, Det gäller framförallt det förligaste bevarade partiet vilket reser sig över botten. De aktersta, cirka femton metrarna av styrbordssidan vilar dock plant mot botten. Styrbordssidan har även släppt från akterstävens spunning. I styrbordssidan finns flera kanoner vilka fortfarande sticker ut genom sina portar, både på övre och undre batteridäck. På styrbordssidans utsida finns röstbrädor bevarade i ursprungligt läge. På babordssidan finns även kraftigt korroderade röstjärn, vilka indirekt ger en fingervisning om stormastens placering. Knän och balkar är på flera ställen bevarade i ursprungligt läge, vilket avslöjar sträckningen av de olika däcksnivåerna, något som framgår tydligast på styrbordssidans insida. Dessa konstruktionsdetaljer visar att Mars, förutom de genomgående kanondäcken haft minst två däcksnivåer över dessa. Akterkastellets sidor är av avgjort klenare dimensioner än skrovet i övrigt, bordläggningen har här varit lagd på klink, det vill säga att de längsgående bräderna överlappat varandra. Akterkastellet och skrovet i övrigt utgör två olika konstruktioner som fogats samman snarare än att bilda en integrerad enhet. Medan skrovet upp till och med övre batteridäck är en i det närmaste fulltimrad konstruktion, är akterkastellet uppbyggt av glest placerade reglar, på såväl in som utsida av bordläggningen. På vrakplatsen ligger de olika däcken travade ovanpå varandra. Mastfiskar, det vill säga de stödjande konstruktioner som slutit an kring masterna vid deras genomföringar i däcket har påträffats lösa. Två gångspel har iakttagits, ett större och ett mindre. En knekt, ett i däcket stående timmer, försett med tre blockskivor har påträffats i direkt anslutning till den aktre pumprännan. Såsom Mars förlisning framställts i litteraturen skall fockmasten, vid explosionen, farit iväg som en pil. Den briserande krutdurken skulle i så fall varit placerad i fören. Vrakplatsen stämmer väl överens med denna uppgift. Av skeppets förliga parti återstår nämligen endast fragment, medan skrovet blir mer och mer sammanhängande ju längre akteröver man kommer. Det kan inte uteslutas att skrovet bräcktes i sina tre större delar redan på vattenytan, vid den våldsamma explosionen. Mars hade en stor besättning, inklusive knektarna har det troligen befunnit sig ca 670 man ombord. Som jämförelse kan nämnas att Strängnäs hade 282 invånare och Kalmar, Sveriges då tredje största stad, hade en befolkning på 1445 personer vid samma tid. Ombord på Mars fanns representanter för såväl under- som överklass från olika delar av Sverige. Merparten av besättningen och även förmodligen ett stort antal soldater från de fiendeskepp som bordade Mars följde med skeppet när det sjönk. På vrakplatsen har mänskliga kvarlevor också observerats på botten. Det rör sig bland annat om ett lårben, ett överarmsben och i anslutning till det sistnämnda eventuellt även ett kranium. På vrakplatsen har endast lavetter med två hjul observerats. Inga lavetter av den senare dominerande typen med fyra hjul har påträffats. Ombord på Mars fanns det enligt historiska källor 53 "lådor" (lavetter) men endast 28 hjulpar. Det är alltså möjligt att man även använt sig av lavetter utan hjul. I byggnadsräkenskaperna för det samtida skeppet Elefanten nämns inmontering av "skytte"- eller "byssebänkar" vilka kan ha utgjort ett underlag för kanonlavetter utan hjul. I området innanför styrbordssidan har tegel påträffats, det är möjligt att detta härrör från kabyssen - dvs den platsen där besättningens mat lagades. I området vid den eventuella kabyssen har ett större välbevarat trebent brons/mässingskärl observerats. Ytterligare ett kopparkärl har påträffats innanför babordssidan. En upp och nedvänd trefotsgryta i rödgods har också påträffats. Denna typ av grytor är en mycket vanlig föremålskategori under medeltid och tidigmodern tid. Denna och liknande föremål kan dels utgöra utrustning som hör till själva fartyget och byssan, men de kan även utgöra besättningens egen, medhavda utrustning. Det är sannolikt att det finare dryckeskärl i stengods som har observerats i anslutning till aktern är ett sådant exempel på privata husgeråd. Det kan härstamma från kajutan. Ovanstående text är ett komprimat från rapporten som skrevs efter besiktningen. Rapporten framställd av MARIS.

Vrak 4 påträffades i kajen utanför Grand Hotel. Lämningen har varit litet och smäcker. Det låg i nordvästlig riktning med fören pekandes upp på en naturlig grynna. Lämningen hade en lätt slagsida åt babord. Det var klinkbyggt, helt byggt i furu och välbevarat upp till vattenlinjen. Skeppsdelarna hade skarpa och tydliga kanter och på vissa timmer noterades verktygsmärken samt timmermännens ritsar där klinkhaken hade huggits ut ur spanten. Borden är fastsatta med trädymlingar i spanten. Dymlingarna är ca 3 cm i diameter. Infästningarna i bordläggningsplankornas överlapp utgörs av omböjda handsmidda spikar. Spiken slås igenom hela bordläggningen utifrån, på insidan viks spiken med en tång och slås sedan tillbaka på insidan av plankan. Midskepps på styrbordsidan noterades en liten lagningslapp i trä. Lagningen var påspikad från insidan intill en bottenstock. Om detta är en indikation på att skeppet började bli gistet är oklart. Det var den enda indikationen på skador. Möjligen kan denna blivit påspikad redan vid byggandet av skeppet. Skrovet på lämningen är flatbottnat och har en tydligt avsmalnande form mot aktern. Kölsvinet med masthålet påträffades på sin ursprungliga plats. Masthålet var förskjutet akteröver, således inte centrerat mitt i fartyget. Detta indikerar att fartyget haft minst två master. Troligen har masterna varit försedda med varsitt råsegel. Spanten och bottenstockarna var homogent bilade (timren är i princip gjorda i samma dimensioner). Spanten mätte ca 10-12 cm på bredden och ca 8-10 cm på höjden. Bordläggningen var 25-30 cm breda och ca 3-4 cm tjocka. Dessutom fanns det inga vankanter på delarna vilket visar på att man gjort ett noggrant arbete. Både indelningen av bottenstockarna samt valet av placeringen av laskarna (skarvarna) var gjorda med stor precision. Dessa låg placerade på ett symmetriskt avstånd från kölsvinet. Fartyget var välbyggt och virket som använts till byggandet har varit väl utvalt. Tillgången på bra virke bör därför ha varit mycket god där skeppet byggdes. Vid undersökningen av vraket påträffades ett flertal fynd som kan ha funnits ombord vid förlisningen. Ett mindre antal av dessa kan sannolikt kopplas till skeppet. Dessa fynd låg direkt på skrovet. Inget spår av last påträffades. I aktern hittades flera föremål, bland annat flera välbevarade verktyg i järn. Mest utmärkande var ett verktyg med flera funktioner, ett så kallat multiverktyg. Det hade en skålad egg för borrning, en hammarskalle i andra änden samt en mindre yxegg. Troligen har det funnits ett löstagbart handtag för borrmomentet. Vid friläggningen och tvättningen av vraket framkom flera hantverksmärken samt att dymlingarna i spanten syntes tydligt. Just vid dymlingarna hittades spår av en mindre egg. En teori är att multiverktyget användes till att borra hål för dymlingar. Diametern och eggens storlek stämmer bra överens med de synliga spåren. När hålet var färdigt slogs dymlingen igenom bordläggningen samt bottenstocken. På den sidan som slogs ned finns en skalle på dymlingen och i andra ändan var man tvungen att slå ett litet jack (här användes yxeggen) och därefter slå in en träkil som på så sätt får dymlingen att expandera. Bordläggningen och spantet tvingas därmed ihop. Även andra verktyg i järn framkom vid friläggningen så som en liten sjömanskniv med eggen intakt. Metallerna var i princip bara svartfärgade utan korrosion. Ett flertal handtag av trä utan egg eller skär påträffades också. Mycket tyder på att dessa funnits ombord. Ett Karl XI mynt påträffades ombord i akterpartiet. Myntet var i bra skick och var slaget 1676. I en samlad miljö hittades flera köksredskap, dels fragment av trätallrikar med bomärken samt en intakt sopkvast, men också fragment av mindre träkaggar och ett lock till en ölstånka. Detta kan indikera att skeppet haft en mindre kajuta i aktern. Inga spår av någon murad spis påträffades. I den förliga delen av vraket på styrbordsidan påträffades en välbevarad skumslev som främst användes till att skumma av öl samt vid smörframställning. Ett flertal riggdetaljer som med största sannolikhet tillhört fartyget påträffades. Bland annat framkom en droppformad jungfru i fören. Jungfrun är en riggdetalj som sitter mellan vanten och relingen i syfte att justera stagningen av en mast. De droppformade jungfrurna är av medeltida snitt. Enlig uppgift försvann de mer och mer under första hälften av 1600-talet. Ytterligare en riggdetalj som påträffades och som indikerar att fartyget haft råsegel är en så kallad racksläde eller rårack. Denna typ av rack är typisk för en rårigg. En racksläde fungerar som ett slags kullager som lät råna löpa upp och ner på masten på ett smidigt sett. I andra och senare fall använde man rackklot, ett antal träkulor trädda på en tamp, som ett pärlband som rullade längs masten med samma syfte som racksläden. Precis som den droppformade jungfrun ser man drag av en äldre skeppsbyggartradition. En välbevarad krok av järn med ett litet hål i spetsen tolkas också som tillhörande fartygslämningen. Det är förmodligen en krok man använde i fallen på seglen för att säkra dem i relingen. I hålet fanns en tamp knuten runt kroken som hindrade den från att "hoppa" ur sitt läge vid exempelvis sjöhävning eller kraftiga vindar. Kroken kan också ha använts som en lyftkrok. I den aktra delen där det är troligt att en kajuta har funnits, hittades en liten välanvänd lackstång. På vrakets förliga styrbordsida påträffades en muskötkula i bly och i aktern åt babord ett värjhandtag. Fynden kan antyda att skeppet inte använts som fiskefartyg eller bondseglare. Värjhandtaget är i trä, klätt i skinn med fina tunna mässingstrådar. Greppet har en träkärna och inte en spiral som många andra samtida exempel. Värjfästet har tydliga likheter med de som påträffats på både Regalskeppet Vasa (1628) och Kronan (1676). Makrofossilanalys: I materialet fanns en stor mängd identifierat växmaterial samt en stor andel med skadade cerealier som kan hörröra från hästdynga men även köksavfall i form av fiskben och laxfjäll. Frön från blåbär, smultron och lingon kan indikera latrinrester. Här påträffades också linogräset jättespärgel, ett ogräs som inte fanns i Stockholmsregionen utan påträffas i Mellan- och Östeuropa. Datering: Sex dendroprover togs från lämningen av vilka tre kunde dateras. Virket avverkades under vinterhalvåret 1673-1674. Proveniensen på timren är från Öster- Norr- eller Västerbotten. Stratigrafi: Lämningen låg i nordvästlig riktning med fören pekandes upp på en naturlig grynna. I området där fören var belägen överlagrades lämningen av ett ca 1,5 m tjockt kulturlager. Kulturlagret i aktern var ca 2,5 m tjockt. Fartygslämningen vilade på ett massivt lager med huggspån och träflis. Schaktet kunde inte grävas ned till ursprunglig bottennivå på grund av hastig vatteninträngning samt överhängande risk att schaktkanterna skulle rasa. Tolkning och rekonstruktioner Fartyget har inte varit speciellt stort och inte byggt för öppet hav. Om lämningen sänkts avsiktligt är oklart. Fynden och riggdetaljerna som påträffats tyder på att skeppet förlist på platsen. Vid en eventuell medveten sänkning bör flertalet viktiga och kostsamma föremål ha tagits tillvara. Det som talar för en medveten sänkning är att det precis intill masthålet på styrbordsidan påträffades en påle nerdriven genom skrovet. Den är inte daterad så den kan mycket väl tillkommit långt senare. Pålen är ca 15 cm i diameter. Den ingår inte i en större anläggning men kan möjligen drivits ned med avsikt att hålla vraket på plats på den sluttande grynnan med det strömmande vattnet. Skrovet på vrak 4 var flatbottnat men också smäckert byggt och hade en ungefärlig längd på 12 m. Skeppet hade en låg bordgång och aktern hade raka bordläggningsplankor mot akterstäven. Inga skeppsdelar som indikerar att skeppet har haft akterspegel påträffades men det kan inte uteslutas att det har funnits en sådan. Förstäven fanns endast bevarad upp till ca 0,5 m vilket gör att resterande del har rekonstruerats utifrån målningar på liknande skepp. Skrovformen är droppformad vilket troligen gjorde att skeppet blev snabbseglat och lätt att manövrera. Som tidigare nämnts bör det ha funnits ett liten ruff/kajuta i aktern. Inga delar till denna påträffades varför den inte varit möjlig att rekonstruera. Rekonstruktionen på skrovformen är baserad på de skeppsdelar som påträffades vid undersökningen. Den största bredden har varit 3,3 meter. Rekonstruktionen av skrovet ger en tydlig bild av det avsmalnande akterpartiet, vilket indikerar att skeppet varit ett snabbseglande och lättmanövrerat skepp. Kölsvinet med masthålet var förskjutet lite akteröver vilket tyder på att fartyget haft en fockmast i fören. Utan fockmasten hade segelegenskaperna blivit bristfälliga. En tolkning är att vrak 4 fungerat som en mindre transportfarkost och då som en länk mellan de större örlogsskeppen och hamnar/redden eller mellan olika destinationer dit den kunnat segla med manskap eller meddelanden på ett snabbt och smidigt sätt. Dessa mindre skepp kunde även bestyckas med en mindre kanon (ett stormstycke) i fören.

Övrigt: Det tidigaste dokumentet som nämner området runt nuvarande Kungshamn är en farledsbeskrivning i Kung Valdemar Seirs jordebok från 1200-talet. I den inre skärgården nämns Baggenstäket och holmen "Litae Swethuthae", Lilla Sverige (numera Sveriges Holme). Lilla Sverige kan under 1200-talet ha utgjort en gräns för Stockholm och svealagarnas giltighetsområde. Sedan början av 1900-talet har ett flertal forskare sökt förklara ortnamnet Kungshamn och dess betydelse. I Norden finns det drygt 30 platser med namnet Kungshamn eller Konungshamn. I tidigare forskning har en vanlig uppfattning varit att det finns ett samband mellan ledungshamnar och Kungshamnar, d.v.s. att Kungshamnar är platser som kungens ledung har använt som hamn. Skurusundet har sedan medeltiden och Stockholms grundande varit en viktig segelled för sjötrafik österifrån, och Kungshamn har erbjudit ett bra hamnläge. Den första gången som Kungshamn vid Skurusundet nämns i skrift är år 1345 i Kung Magnus Erikssons stadslag, där det står att stadens lagar gäller "mellaen stadhen och Konunx hapn". Kungshamn var således under 1300-talet en slags jurisdiktionsgräns för Stockholms stad. Därefter finns Kungshamn omnämnt i ett lejdebrev av år 1387. Lejdebrevet, vilket garanterade diplomatisk immunitet, var utfärdat för ett antal stormän och biskopar som skulle möta kungen i Kungshamn. Olaus Petri berättar samma år i sin krönika om hur en dansk förhandlingsdelegation mötte svenskarna halvvägs mellan staden och Kungshamn. Trots att danskarna ville att mötet skulle hållas vid Älvsnabben bestämde kungen att det skulle förläggas innanför Stockholms gränser, vilket tyder på att rätts- och skyddsområdet tog slut vid Kungshamn. Kungshamn nämns också i privilegiebrev från 1436 för Stockholms stad. År 1459 sägs det att den danska kungen Kristian I ankrade med sin flotta i Kungshamn då han var på väg att anfalla Stockholm. Femtio år senare ska hans son kung Hans ha gjort anhalt vid Kungshamn på hemväg till Danmark. 1502 skall även en dansk flotta ha legat i Kungshamn. I Stockholms Stads Tänkebok från 1604 erkänner en gift kvinna och en man inför rätten att de mötts i Kungshamn, och sedan träffats flera gånger under oanständiga former. Den första kända kartan som avbildar området med Kungshamn och Sveriges holme härrör från 1670. Även på Peder Geddas sjökarta av år 1694 finns Kungshamn utmärkt. På en arealavmätningskarta över Siklaön från 1774 är en krog utmärkt på Kungshamns udde. Under medeltiden stadgades det i landslagarna att krogar och värdshus skulle finnas utmed farleder och landsvägar, och krogarna tätt längs Skurusundet. Krogverksamheten vid Kungshamn har troligen bedrivits sedan slutet av medeltiden och fram till 1862. Jonas Carl Linnerhjelm berättar om denna krog i sin skildring av sin resa i Nacka 1797. Det sägs också att krogen var ett populärt tillhåll för befälen på utanför liggande flottenheter under rysskriget i början av 1700-talet. Ett av de båda hus som idag står på platsen är byggt på den gamla sjökrogens grund. På Sveriges holme finns en stensamling registrerad som RAÄ 21. Det har inte gått att avgöra om denna stensamling är en lämning av inlandsisen eller av någon sorts anläggning. På Kungshamns uddes högsta punkt har en samling skörbränd sten observerats, vilket ibland har tolkas som belägg för en vårdkaseplats. På Henriksdalsberget har det legat en numera undersökt och borttagen fornborg, som inte gått att datera. Om dessa fornlämningar på något vis kan knytas till Kungshamns historia har inte gått att fastställa. Datering: De dendroprover som togs av vraket visade att virket fällts i östra Svealand på 1370- eller 1380-talet. Fjälltegel, vilket fanns i lasten, skall däremot enligt uppgift inte börjat användas förrän under sent 1400-tal i Sverige. Kungshamnsbåten - Dendrodatering. Lunds Universitet. 2000 05 31. Information: Det gick ej att datera proverna från Kungshamn p gr a att de hade för få ringar och oregelbunden tillväxt. Fyndlista: Bärgat vid undersökningarn 2000: tegel av olika typer. Bärgning: Vraket var innan 1999 endast känt bland sportdykare som en "stenhög". Lasten av tegel påträffades 1999 vid inventeringar i Kungshamn, utförda inom en kurs i marinarkeologi på Folkuniversitetet. Vid markering av fyndet följde en tegelsten upp bojen till ytan. Arkeologer på land kunde konstatera att tegelstenen var av gammal typ, förmodligen medeltida, och vid närmare besiktning visade det sig att det stack upp spanttoppar runt tegelhögen. SSHM, Södertörns Högskola och de marinarkeologer som påträffade vraket beviljades tillstånd att fästa kodbrickor på vraket för fotografering och videofilmning, att sondera, ta dendroprover och att bärga ett antal tegel av olika slag. Man tror att lasten av tegel kan ha kommit från ett tegelbruk som senare är känt i skriftliga källor och som låg på Duvnäs udde i Saltsjö-Duvnäs. Teglet är förutom vanligt tegel format och fasat tegel samt profiltegel, avsedd för exklusiva byggnader som kyrkor, kloster eller slott. Vad teglet skulle användas till vet man inte, eftersom det rådde allmän stiltje i kyrkobyggnationen i Stockholm på 1300-talet. Båtens lastvolym har bedömts vara ca 6 kubikmeter, vilket innebär 6,4-6,7 ton. I Kungshamn ligger ytterligare minst ett 10-tal vrak (se SMA 6142:037-6142:049). Status: Den dokumenterade vrakplatsen består av en väl avgränsad hög av blandat tegel, ca 3 m bred och 5 m lång. Längs tegelhögens bägge långsidor sticker fragmentariska spant upp mellan 0,1-1 m över botten. Utmed kortsidorna ligger lösa skeppsdelar såsom spant, balkar, bordläggningsplank m.m. Fyndområdet är uppskattningsvis 8x18 m stort. Vrakets sydsida täcks av ett sedimentlager. Vrakets trädetaljer är överlag mjuka och går lätt sönder vid beröring. De spant som sitter längs lastens bägge långsidor är de enda synliga skeppstimmer som fortfarande sitter kvar på ursprunglig plats. Totalt har 9 tvärbalkar påträffats, varav två är genomgående. Längden på balkarna varierar från 1,4 till 3 m och de har en tjocklek på ca 0,1 x 0,15 m. Den längsta genomgående tvärbalken är ca 3 m mellan genomföringarna, vilket ger en ungefärlig bredd på 3 m. Vrakets längd uppskattas till ca 12 m. Spantraden på sydsidan av lastområdet innehåller 7 spant, vilka når en höjd av 0,1-0,2 m över botten. Spantfacksbredden uppskattas till ca 0,4 m. Samtliga spant verkar eroderade. Det spant som är mest välbevarat har en tjocklek på upp till 0,05 m och en bredd på 0,1 m. Trädymlingar i spanten har en diameter på 0,025 m. På sydsidans spant nära botten syns klinkhak. Avståndet mellan dymlingarna i spanten är mellan 0,13-0,15 m. Tre bottenstockar har identifierats, två i östra änden och en i västra. På flera ställen finns rester av bordläggning. Tre sammanfogade bordläggningsplankor syns vid en tvärbalk i akterpartiet. Ytterligare bordläggning sticker fram under tegellasten på nordsidan. Vidare hittas bordläggning utfallen längs sydsidans spantrad samt bland de lösa vrakdelarna i västra delen. Bordläggningsplankorna är upp till 0,21 m breda med en konisk profil på upp till 0,05 m tjocklek. Måtten stämmer väl med de observeradee klinkhaken. I vrakets västra parti finns rester av ett förmodat vindspel, som verkar ha bestått av en liggande spelvals och två spelbetingar. Spelvalsen är 0,79 m lång och har en diameter på ca 0,23 m. Spelvalsens fästen för spelbetingarna är ca 0,1 m i diameter. Spelbetingarnas längs är ca 1,4 m. På spelbetingarna har observerats tre hak, som skulle kunna tyda på att spelbetingarna varit stående och fixerade i en bottenstock och två tvärbalkar. Spelvalsen har två spakhål för kringdrivning. Tegellasten består av sju olika typer av tegel: fjälltegel (takpannor), vanliga rektangulära tegelstenar, ensidigt och tvåsidigt profiltegel, tegelsten med rundad och fasad kant samt en halvprofil. I väst är tegelstenarna prydligt travade och ger där en markerad kant på lastytan, i väst är lasten mer omrörd och utfallen. 40-50 m söderut från vrakplatsen ligger tegel av samma typ som i lasten, vilket kan indikera att båten fått slagsida och tappat en del av lasten innan den sjönk. På botten i anslutning till vraket har ett fragment av ett laggkärl, en ryggrad från ett däggdjur samt ett eroderat metallstycke, troligen ett ankare, hittats. Om fynden kan kopplas till vraket är emellertid osäkert (status 2000).

Fartygslämning, undersökt och borttagen. Status: Kölen är bruten i aktern, men är nästan bevarad i hela sin längd. Ursprungligen har den bestått av ett stycke och varit ca 11,6 - 12 m lång. Fram till brottet mäter den 10,13 m, därefter 1,31 m. Kölen är som mest 25 cm hög och 32 cm bred. Mot stävarna avtar det T-formade tvärsnittet och övergår i en enkel spunning. Förstäven, som är bevarad till en längd av 75 cm, är förbunden till kölen med en vertikal snedlask. Resningsvinkeln är 65 grader. På förstäven finns två spunningshak för bordhalsarna på första och andra bordgången. Spår av spunningshak finns också före den tredje bordgången. Samborden har troligen endast varit förbundna till kölen med tränaglar. Dessa sitter oregelbundet, ofta i grupper om 2-4 naglar på 15-20 centimeters avstånd. På förstäven finns urtag för insättning av kriet, som är 41,5 cm långt. Dess yttre sida följer stävens och kölens babordssida. Dess inre sida följer lasken diagonalt och fortsätter in under kölen. I fören finns två resningstimmer ovanpå varandra. Det undre timret ligger på kölen, mellan spant 2 och förstäven. Det övre timret mäter sträcker sig mellan spant 1 och förstäven. På babords sida finns delar av 3 bordgångar och på styrbords sida finns 7 bordgångar. Ingen av bordgångarna fullständigt bevarad. Samborden utgörs av 3-4 plankor som sammanfogats med vertikala snedlaskar. Vid laskarna höjer sig den förliga bordänden över den aktre. Borden är ca 2-3 m långa, 26-36 cm breda och 1,5-3 cm tjocka. Några av borden har konvext tvärsnitt. Borden har varit sammanfogade omväxlande med naglar av järn och trä. En del av naglarna har haft kvadratiska brickor medan andra saknat brickor.Tätningen i lannet bestod av nöthår och mossa blandat med tjära. På flera ställen finns korta yttre bord som förstärkning (SB 1 SP 6-10, SB 2 SP 9-11, SB 3 SP 4-6 och 4-14, SB 4 SP 1-3 och 3-5, BB1 SP 1-3 och SP 4-6). De yttre borden i fören slutar inte vid bordhalsarna, utan sticker ut framför dessa och följer stävens form. Ibland är de lagningar över sprickor, ibland enbart förstärkningar På insidan finns tätning. Ett extra bord finns även på insidan av bordläggningen. 21 st bottenstockar och 11 st upplängor är bevarade i läge. I aktern saknas uppskattningsvis 3 bottenstockar. Spantfacksbredden midskepps är 45 cm. I förskeppet, mellan bottenstock 3 och 4, finns ett extra grovt spant insatt. Bottenstockarna har varit laskade till upplängorna vid bordgång 2-4. Med ett par undantag sitter de horisontella snedlaskarna på bottenstockarnas ovansida. Spanten är fästade till borden med tränaglar och spikar. Läget för tränaglarna varierar. I ett fåtal fall är tränaglarna dubbla eller försedda med kil. Bottenstock 3 har självvuxna klinkhak. Alla utan 3 botttenstockar har trekantiga eller rektangulära våghål mitt över kölen. En eventuell lask över bordgång 7 på en av spantändorna kan indikera att topptimmer funnits. Kölsvinet har fasade kanter och sträcker sig mellan bottenstock 6-23. Det mäter 768 cm och har ett tvärsnitt om 17x19 cm. Omkring mastspåret, 532 cm från förstäven, mäter det och 24x14 cm. Själva mastspåret mäter 23x20x2,5 cm. Kölsvinet har haft 18 nöt för inplacering över bottenstockarna. Inga spår av masten finns. Tre stycken björnar påträffades löst. De har urtag för kölsvin och vägare. En av björnarna är kraftigare än de övriga. Någon innergarnering har ej påträffats. Under lasten av kalksten låg i stället ett lager björkstockar, vilka skyddat skrovet. Två vägare fanns i rätt läge och ett antal vägare var lösa. Vägaren närmast kölen hade ett runt tvärsnitt och mätte 606x11 cm. Den sträckte sig från spant 6-7 tom spant 19. Den har rektangulära urtag för att passa mot spanten, till vilka den när fästad med tränaglar. Den yttre vägaren utmed bordgång 4 har ett rektangulärt tvärsnitt med avfasade kanter, och mäter 16x5 cm. Den har inga urtag för spanten och inga nagelhål, utan endast anläggningsspår där den legat an mot spant 6-11. Den är 284 cm lång. Akterstäven är inte bevarad (status 1976). Datering: Keramikskärvor som hittades i anslutning till vraket är daterade till 1600-tal eller övergången mellan medeltid-postmedeltid. C14 datering av vrakdelar, nöthår, drev och mossa gav, kalibrerat, genomsnittliga dateringar till 1530, 1414, 1464 och 1616 e. Kr. Felmarginalen bedömdes i samtliga prov vraka +- drygt 100 år. Samtliga prov överlappade varandra i perioden ca 1500-1530. Provens stora spridning, från 1296-1724, gör dock att C14 analysen inte kan anses ge tillförlitlig datering. Övrigt: En modell av vraket i skala 1:10 finns i SMM:s samlingar, acc. nr 25070. Denna modell har använts som underlag vid upprättandet av linjeritning av fartyget. Ritningar och dokumentation av vraket och modellen finns i Actaarkivet, SSHM. Bärgning: År 1976, då man var sysselsatt med att fördjupa den då torrlagda hamnbassängen i Klintehamn, stötte man på ett vrak med grävskopan. Arkeologer uppmärksammade fyndet, och antikvariska myndigheter tillkallades för en besiktining, varvid man kunde konstatera att två vrak skadats vid muddringsarbetet (SMA 73:017 och 73:018) och att det ena var skyddat av kulturminneslagen. Det äldre av de båda vraken blev föremål för en undersökning, som utfördes av SSHM och RAÄ. Man frilade vraket och tog tillvara lösa fynd. Vraket fotodokumenterades, och därefter började man demontera det. Målsättningen med undersökningen var att undersöka hur långt man kan rekonstruera ett vrakfynd. Vrakdelarna dokumenterades i skala 1:1, och ritningsmaterialet skickades till SSHM. RAGU (Riksantikvarieämbetets gotlandsundersökningar) och Gotlands fornsal fick förfrågan om de önskade konservera och bevara resterna av vraket. Institutionerna avböjde dock erbjudandet. Eftersom man bedömde att vraket inte var av avsevärd ålder eller skeppsbyggnadshistoriskt intresse, och eftersom det saknades resurser för att konservera originaldelarna, beslöts det att dessa skulle destrueras, vilket också skedde. En skiva av kölen sparades dock för eventuella framtida dateringsförsök. Den insamlade dokumentationen bearbetades och sammanställdes till ritningar. SSHM lät sedan bygga en modell av vraket i skala 1:10. Att döma av kalklasten var fartyget förmodligen på väg till en kalkugn, som låg på stranden helt nära vrakplatsen i slutet av 1600-talet och fram till mitten av 1700-talet, då hon förliste. Då det vid undersökningen av vraket framkom att fartyget varit gammalt och i dåligt skick tror man att hon inte exporterat kalk över havet till fastlandet. Fartyget tolkades som en gotländsk skuta. Analyser av drevmaterialet visade att den mossa som använts är av arter som växer på syd- och mellansvenskt område och som är ovanliga på Gotland. De röda, svarta och bruna textilfragment som använts som tätning var av ull och mestadels tillverkade med z-sounnen varptråd och S-spunnet inslagsgarn. Pollenanalys av hår, mossa och organiskt material visade att pollenfragmenten med största sannolikhet kom från mellersta eller södra Östersjöns kustland. Vid analys av lasten konstaterades att den bestod av 4,3 kubikmeter silurisk kalksten. Stenarna hade formen av obearbetade skivor eller plattor och mätte som mest 50x50x10 cm och som minst 10x10c10 cm.Utifrån kalkstenarnas fossilinnehåll kunde tre olika typer av kalksten urskiljas. Kalkstenen kunde inte säkert proviniensbestämmas, men den var av en typ som återfinns framför allt på Gotland och Ösel. Kalken kan härröra från kalkbrotten på Klinte klint. Runt vraket påträffades rödgods från övergången medeltid-postmedeltid, en skärva av stengods, en dubbelvikt skosula av läder, använd som tätningsmaterial i fartyget, samt ett 50-tal tegelbitar. Keramiken kan inte säkert knytas till vraket. Historik: kalkskutan från Klintehamn daterat till slutet av 1600-talet eller första hälften av 1700-talet. Kalken var en viktig exportprodukt på Gotland vid den tiden. Den brändes av kalsten i sk kalkugnar och skeppades sedan ut.Skutan gick längs kusten med kalksten och annan last (det fanns t ex rester av hö i botten av skrovet). Skrovet har varit spetsgattat och haft en råsegelriggad mast. I för och akter hade troligen haft små arbetsdäck. Utrymmet över lasten har varit odäckat. Ett par tre man har varit dess besättning.

Status: Lämningen utgörs av botten av ett kravellbyggt fartyg, bevarad upp till slaget. Det stycke av förskeppet som frilagts är 7,6 meter långt. Ett ca 7 meter långt och drygt 1 meter brett parti av babords reling har också frilagts. Fartyget är av ek och byggt på kravell. Kölen är 39 cm bred och 22 cm tjock. Nära fören är den skarvad till ett kri samt till ett underlopp, som utgör nedre delen av förstäven. Ett stycke utefter spunningen är kölen laskad med ett isatt stycke som dymlats till densamma. Ett större ekstycke, 6-15 cm tjockt och 125 cm brett är iskarvat på styrbordssidan av kriet och underloppet och fästat till dem med dymlingar. Ett mindre trästycke om 79x10x5 cm är isatt på babordssidan av underloppet. Detta trästycke var fästat med järnspikar. Underloppet är 14 cm högt och 24 cm brett. Det är laskat till kölens övre sida, och för att ytterligare fixera underloppets läge har tresidiga fyllnadstimmer, vardera 2,35 cm lång, lagts löst på var sida om kölen. Fyllnadstimren har en spunning för kölen, och är i deras aktre del urtagna så att de omsluter kölens yttre, övre kanter. Därvid bildas mellan fyllnadstimren en ränna i vilken underloppet vilar i fixerat läge. Bottenstockarna är ca 20 cm höga invid kölen. Bredden växlar mellan 20 och 40 cm. Deras längd motsvaras i regel av fartygets så gott som flata botten. Det inbördes avståndet mellan bottenstockarna är mycket växlande, men aldrig mer än 25 cm. Med ett djupt uttag i mitten är de nedfällda över kölen. Mot underloppets bakre ände finns däremot ett hak urtaget i bottenstockens sida för passningen mot underloppet. Bottenstocken är fästad mot densamma, med två järnspikar. Den framförliggande bottenstocken vilar i ett urtag i underloppet, och är liksom bottenstocken närmast akteröver urtagen i sin ena sida att passa mot den kant, som genom urtaget bildats i underloppet. Kölsvinet är 31 cm brett och 11 cm tjockt. I kölsvinets undersida finns två urtag för de två bottenstockar som ligger för om de nyss beskrivna. I övrigt är kölsvinets undersida plan och endast dymlad till bottenstockarna. Arrangemanget med fyra inskurna bottenstockar efter varandra, bör ha tillkommit för att stärka fartyget i lasken mellan underloppet och kölen. Bottenstockarna ligger inte dikt an mot bordläggningen närmast kölen, utan är formade så att ett genomlopp för slagvatten bildats. Denna inbyggda distans löper 12 cm på var sida om kölen, och avslutas med triangulära våghål. Dylika våghål fanns även på styrbordssidan, vid slaget. Skarven mellan bottenstockar och upplängor är i regel placerad i slaget, men enstaka krokvuxna timmer är något längre. Laskarna är av typen stumlask, där bottenstockarnas ändar antingen är i det närmaste horisontellt avkapade, eller nästan vertikalt. Mellan spanten har zittror, d.v.s ett stödspant vid sidan av en stumlask, placerats. Dessa är inte bevarade i dess övre ändar, varför deras längd inte kan avgöras. Zittrorna och spanten låg som regel dikt an varandra. Garnering och bord är fästade till spanten med samma dymlingar. Borden är 5 cm tjocka och 40-50 cm breda. Samborden är infällda i en 8 cm djup spunning i kölen. Garneringen är 6 cm tjock och 30-60 cm bred. I skrovsidorna ligger de kant i kant, men i botten ligger de på ett inbördes avstånd av 10-20 cm. 4 cm tjocka fjärdar av furu är då inpressade mellan dem. Dessa är, till skillnad från ekgarneringen, inte fastdymlade. 4,5 m från vrakets förligaste, bevarade del fanns ett masthål i kölsvinet. Detta mäter 48x20 cm och är 7 cm djupt. Mellan styrbords skrovsida och kölsvinet ligger ovanpå garneringen en björn eller en stinnare, som förefaller ha stöttat mastspåret. Mot skrovsidan var timret böjt som ett knä. I fören, där kölsvinet slutar, ligger en tvärbalk, som kan vara ett kattspår. Ytterligare tre dylika påträffades akteröver. Dessa tvärbalkar är spikade till fartygsbotten. Något akter om spåret för förmasten fanns på vardera skrovsidan i slaget ett hål i garneringen med ca 30 cm diam. Övrigt: I kvarteret har ytterligare ett vrak, SMA 6141:067, samt en kajanläggning 6141:097, påträffats. Kvarteret Katthavet 3 hette tidigare kvarteret Näckström 1 Fyndlista: En jungfru, 62x46x8,5 cm Ett hissblock med två blocktrissor över varandra, 19x63x11 cm Ett block med en hisstrissa Flera gjutjärnstackor, s.k. gösar, 95x34x6 cm Fyra krutkamrar med handtagsbyglar till bakladdningskanoner, den största 53 cm lång Några tågstumpar Bärgning: Vraket påträffades i september 1915 i samband med grundgrävingsarbeten för Lifförsäkringsaktiebolaget Thules nybyggnad i hörnet mellan Kungsträdgårdsgatan och Näckströmsgatan anläggningsarbeten. I oktober samma år besiktigade Nils Lithberg vraket å Nordiska mussets vägnar. Då direktören för A. B. Thule, Sven Palme, även han intresserade sig för vraket, träffade Lithberg och Palme en överrenskommelse om att vraket skulle undersökas närmare på bekostnad av A. B. Thule. Efter att förskeppet undersökts erhölls tillstånd att på bolagets bekostnad göra mindre stickprov inne på den angränsande Molinska tomten. Fyra meter öster om tomtgränsen, midskepps i fartyget, togs därför ett nytt schakt upp. Man kunde därvid konstatera att vraket fortsatte under en kajanläggning (SMA 6141:097). Då man ansåg att detta förhållande var intressant för kunskapen om den äldre Stockholmstopografin, och då akterskeppet ansågs vara mest intressant skeppsbyggnadstekniskt, planerades en fortsatt undersökning på Molinska tomten. Amiral J. Hägg försökte skaffa sponsorer för en fortsatt undersökning, men arbetet med grundens läggande för det nya huset fortskred i sådan takt att man dessförrinnan hann bebygga det aktuella tomtområdet. Man fick således lämna de resterande vrakpartierna in situ. Förskeppet, som redan grävts ut, bärgades och fördes till Skansen för förvaring. I november följande år gjordes en ny grävning i Molinska gårdens södra tomtlinje, varvid ett stort stycke av fartygets babords reling blottades. De nyfunna skeppsdelarna fördes in på tidigare upprättade planritningen, varefter man påbörjade betonggjutning i schaktet. Överkanten av fartygets reling låg 1,35 m under marknivån, och botten av fartyget låg 2,2 meter under samma nivå. Inne i fartyget utgjordes det inre jordlagret av gyttja. Kulturlagren ovanför gyttjelagret, som var ca 0,5 meter tjockt, kunde utifrån keramikfragment uppskattas till 1600-talets förra hälft resp. tiden omkring 1800. Fartygets totala längd är inte känd, men uppskattas till 26,6 meter. Vraket kunnat frilagts till en längd av 17,8 meter. Dess totala bredd har uppskattats till 7,65 m. Ett antal block samt flera krutkammare till kanoner har gjort att man ibland tolkat fartyget som ett örlogsfartyg. Vid undersökningen var man dock av den meningen att krutkammrarna ingick i barlasten, som utgjordes av järntackor/osmundsjärn staplade i fyra lag på varandra på fartygets botten. Krutkamrarna skall enligt uppgift ha legat slängda bland dem. Järntackorna tolkades inte som last utan som barlast. Vid närmare analys av stratigrafin på platsen slöt man sig till att det kajanläggningen (6141:097) vid vraket hade två skeden. I det tidigaste, medeltida skedet fanns en länning med pålrader som strandskoningar. I ett senare skede har platsen fyllts ut, och en större kajanläggning med stockar, pålar och brädor har uppförts. Vraket bör inte ha fungerat som fundament för den sistnämnda kajanläggningen, eftersom det var fyllt med lös gyttja. Man har i stället, utifrån lagerföljden, tolkat situationen så att vraket lämnats att förfalla i den äldre hamnbassängen eller länningen, som vid den tiden övergivits. När den senare kajanläggningen uppfördes var såväl vraket som den forna hamnbassängen till största delen igenslammad och utfylld. Datering: Daterande artefakter, lagerföljd och skeppstekniska drag daterar fartyget till sent 1400-1600-tal, troligen första halvan av 1500-talet. Vraket bör vara äldre än 1600-tal, då det är fyllt av ett lerlager, som ligger under ett kulturlager från 1600-talet, och då det förefaller ha lämnats invid 1500-talets strandlinje. Nils Lithberg menar att fartyget kan ha byggts redan under 1400-talet, medan Harald Åkerlund vill förlägga byggnationen till 1500-talets början. Krutkammaren som hittades i vraket anses vara av en typ som förekom omkring 1500-1550.

Fartygslämning, 48,17 m l och 11,43 m br. Bestående av vraket efter Regalskeppet Riksäpplet. Händelseförlopp: Efter reträtten från den dansk-holländska flottan vid Öland låg Riksäpplet uppankrad nedanför Dalarö skans. Riksäpplet slet sig från sina förtöjningar, grundstötte vid Äppelskäret och sjönk. Besättning: Amirallöjtnant Christer Boije Kommendör Olof Eriksson Borg 1:e kapten Elias Johansson 2:e kapten Ewert Haas Två löjtnanter, 2 skeppare, 3 konstaplar, 1 präst, 1 bordherre (fältskär), 1 skrivare, 300 båtsmän och 139 soldater. Bärgningar: Försök att med hjälp av fartyget Jupiter samt en pråm bärga hela fartyget gjordes år 1676 under ledning av överste Weijer. Arbetet avbröts i november utan att något påtagligt resultat hade uppnåtts. Kommissarien Hofstädter lyckades dock, med hjälp av dykarklocka, realisera bärgningen av åtskilliga av Riksäpplets kanoner samma höst. Flertalet av Riksäpplets kanoner verkar ha bärgats av Hofstädter och hans samtida efterföljare. På Sandemar, Dalarö, finns 2 mindre kanoner vilka kan härröra från dessa tidiga bärgningar. Förmodligen bärgades även delar av riggen. Status: Vraket är sargat, sönderslaget och utspritt. Innan sprängningarna och isärtagningarna på 1920-talet var fartyget så intakt att till och med kanonlavetterna på huvuddäck fanns kvar. Riksäpplet var i bättre skick än Vasa. Spanten sticker upp ur botten till varierande höjd på bägge sidor, vissa bog och akterförband kan urskiljas. Däremot har stävar, kölsvin, master ännu inte kunnat lokaliseras. Innandömet är täckt av mycket stora mängder vrakspillror, framför allt för- och akteröver. Bland dessa kan urskiljas rester av kabyssen, tunnor och olika slag av tågvirke (status 1968). Det är framför allt aktern samt en stor del av babords spant som återstår. Även styrbordssidan kan skönjas, men här sticker bara spanten upp ca 1,5 m som mest och inte alls på så lång sträcka som på babordssidan. Spanten på babordssidan är ca 3 m som högst och där finns även bordläggning kvar. Ca 25 spant kan urskiljas (status 1973). Upp mot kobben Äpplet står babordssidans spant som på sina ställen fortfarande är relativt intakta med både bordläggning och innergarnering på plats. De övre däcken är sedan länge borta men partier av de undre finns kvar, delvis gömda under sanden. Västerut ligger de fragmentariska resterna av akterskeppet. På sina ställen ser man partier av skott. I mitten av vrakplatsen ligger tegelstenar - rester av kabyssen. I närheten finns också några förrådstunnor. Söderut, mot Dalarö skans till, planar vraket ut och förvridna delar av konstruktionen sprider ut sig över botten. Här och där ligger också några kanonlavettsidor (status 1998). 1987 påträffades en sammanhängande fartygsdel som låg platt på botten NV om Riksäpplet. Fartygsdelen mätte 12 meter i längd och kan eventuellt vara resterna av ett däck eller en skrovsida från Riksäpplet. Mitt på denna fartygsdel iakttogs ett fyrkantigt hål. Övrigt: BESTYCKNING: 1675 förde Riksäpplet 84 kanoner, varav 18 st 24-pundiga, 8 st 18-pundiga, 28 st 12-pundiga, 20 st 9-pundiga, 10 st 3-pundiga. Fynd: för fynd, se skannad fyndlista. Uppgifter angivna i DYK.S 10-99 Skrovet har sprängts vid flera tillfällen och är svårt sargat. Spant är på sina ställen intakta, tegelstenar markerar fortfarande platsen för kabyssen och några förrådstunnor finns kvar. Dykdjup: 7 - 16 meter. Position: Dalarö Skans, Äppelskär, N 59.06,85, E 18.22,60. Historik: Hösten 1659 stapelsattes det fartyg som skulle bli Riksäpplet på det "gamla varfvet" på Stigberget i Göteborg. Skeppsbyggmästare var Francis Sheldon, en engelsman som precis gått i svensk tjänst. Hon sjösattes den 20 mars 1661 och blev färdig 1663. På det höga akterkastellet fanns ett förgyllt, snidat äpple och därunder skeppets namn. Skeppet riggades i juli-augusti 1663. I början av september låg det fullt färdigt vid gamla Elfsborg i väntan på vind för att segla till Stockholm. Den 22 september hade Äpplet kommit till Öresund där det i smyg beskådades av den Danske kungen Fredrik III som gav det högsta betyg. I början av november samma år kom Äpplet fram till Stockholms ström. I Stockholm blev fartyget liggande fram till 1674, då Äpplet anvädes för att hämta Karl XI:s morbror med gemå från Holstein till Stockholm. År 1675 gick flottan ut för att möta den förenade dansk-holländska flottan. Expeditionen blev emellertid ett fiasko. Flottan återkom efter endast 10 dagars bortavaro. Man hade inte kommit längre än till Karlsöarna men tvingats vända hem p g a att sjukdomar hade börjat härja ombord på fartygen. Amiral Stenbock, som förde befäl över flottan vid expeditionen, lastades personligen för nederlaget och fick betala det med egna medel. År 1676 var flottan åter ute på expedition. Man mötte den förenade dansk-holländska flottan vid Öland och led ett förödande nederlag. Bl a förliste amiralsskeppen Kronan och Svärdet vid sammandrabbningen. Återstoden av den svenska flottan flydde norrut, ett antal fartyg sattes på grund vid Öland medan de resterande fortsatte vidare norrut in i skärgården. Äpplet samt ett flertal andra fartyg sökte skydd och ankrade upp nedanför Dalarö skans kanoner. Bärgning: 1868 företog Stockholms dykeribolag bärgningar på Riksäpplet varvid sprängningar förekom. Vid detta tillfälle tillvaratogs tre 18-pundiga järnkanoner, vilka numera finns på Solliden, Skansen, samt ekvirke och ett mycket stort ankare av järn med ekstock m.m. 1914 företas bärgningsförsök av Aktiebolaget Stammen utan vidare resultat. På 1920-talet bärgade firman Olschanski på vraket i syfte att hitta kanoner och möbelvirke. Under detta arbete sprängde man på vraket. Man fick upp minst 70 kubikmeter ek, 5 skulpturer, äppelvapnet m.m. En del av dessa föremål inköptes av SSHM till museets samlingar. 1929 bärgade medlem av föreningen Rydbergsgastarna en bordsplanka av vilken en ordförandeklubba förfärdigades. 1953 bärgades i Anders Franzens regi akterspegelsornament av ek föreställande en delfin, 3 skrån, huvud till sättare, piklod, kanonkula, riktkil, slutring med slutbult, skaft av horn till bestick, del av brädgången, läderstycke, tegelsten, lavettsida, 3 lavetthjul m.m. 1955 bärgades av löjtnant G. Fahlman ett lerfat med dekor i färg, krus av rödbränt lergods m.m. Gåva från marinförvaltningen till SSHM:s samlingar 1955 bärgade Sjöhistoriska museet en tjärtunna som vid upptagandet var fylld med tjära. Bärgat av SSHM vid arkeologisk undersökning 1953-1958 (finns i museets samlingar): lavettsida av större typ, 18-pundig kanon av järn, vikt ca 2.500 kg, däcksstötta, pumpbalja, div lavetthjul och kulor, pärlbård av ek, stor riktkil, röstjungfru, del av lock till tjärtunna, 3 lavettsidor av mindre storlek, litet tvåskivigt block där en blockskiva saknas och 2 mellanstycken till lavett. 1961 bärgade Sjöhistoriska museet ett eselhuvud med sluthult, salning samt några rackslädar och rackklot, 5 vantjungfrur, 4 enkelblock, 1 jungfru, 2 pumphjärtan, 2 block, 1 klamp av ek, 2 rackslädar, 1 klots av ek, 1 rovformad rotationsklump och 1 pumpkanna. Föremålen finns i museets samlingar. Bärgat under arkeologisk undersökning av marinens dykarskola 1964 - 1968 (i samarbete med SSHM): förrådskista innehållande talgljus i mittfacket och spik (från 8 tum ned till 1 tums tennlickor) i de mindre sidofacken, skärva av lergodskruka. ett antal träfragment, ett öskar samt en keramikskärva 1966 bärgades diverse vrakgods av sportdykare. Bärgningarna anmäldes och vrakgodset återdeponerades på vrakplatsen. 1970 bärgades ånyo svartek av sportdykare. Bärgningen anmäldes och det bärgade godset tillfördes SSHM:s samlingar. 1972 utförde sportdykare tillsammans med SSHM en arkeologisk undersökning av vraket. Vid detta tillfälle tillvaratogs en skulpterad trädetalj, en jungfru, en läst, en konisk träplugg, delar av trefotsgryta samt en del av en rund skål. 1975 bärgade sportdykare plankor från vraket. Bärgningen anmäldes och plankorna återdeponerades på vrakplatsen. 1993 skyddsbärgade SSHM, då misstanke om plundring förelåg, en pilaster av furu med färgrester, föreställande en välsvarvad kvinnofigur, skadat ansikte. Skulpturen mäter 100x13 cm, 16 cm tjock.

Historik: Minfartyg Inför mobiliseringen av flottan övertogs flera snabba passagerarfartyg som rustades upp som minutläggare, däribland Tannenberg (SMA 819:018), Danzig samt den f.d. tågfärjan Preussen (SMA 819:020). Tannenberg var det största och nyaste av fartygen. Hon förde undantagsvis tre 150 mm kanoner och hon hade kapacitet för 460 minor. Vid mobiliseringen stannade de fredstida besättningarna ombord, kompletterade med specialister ur flottans reserv. Den första mineringen "Undine II" utlades i början av september 1939 syd Öregrund av Hansestadt Danzig och Tannenberg. Samma fartyg sattes in i handelskriget i Östersjön från mitten av oktober till början av december, varvid meridianen 20 grader O med hänsyn till Sovjetunionen inte fick överskridas.I början av november uppbringade Hansestadt Danzig en finsk ångare, Verna H, utanför Svenska Björn. Eftersom ägaren var svartlistad som "samarbetande med fienden" och eftersom fartyget förde cellulosa och var destinerat till England togs det som pris, och avgick under tysk flagg och med prisbesättning ombord till Swinemünde. 40 minuter senare togs även fartyget Airisto som pris, trots att skepparen förnekade att de var destinerade till England. I slutet av november 1939 prejade Hansestadt Danzig den svenska ångaren Särimner nära Svenska Björn. Prismanskap sattes ombord och Särinmer, som var på väg till Holland med sågade trävaror, beordrades gå till Swinemünde. Samma månad motades Hansestadt Danzig vid ett flertal tillfällen ut från svenskt neutralt territorialvatten av det svenska örlogsfartyget Munin, som eskorterade handelsfartyg. Man skickade även den svenska ångaren Kristina, med trälast till Amsterdam, till Pillau. I april 1940 transporterade Hansestadt Danzig de för ockupationen av Köpenhamn och Bornholm avsedda tyska trupperna. Resten av året gick Hansestadt Danzig på mineringsuppdrag, övningsskjutningar m.m. Hon opererade i norra Östersjön, hade ytterligare spända möten med svenska örlogsfartyg, hon höll vakthållning i Stora Bält och lade ut minor mellan Bergen och Shetlandsöarna. 1941 började flottand uppdrag inom ramen för barbarossaplanen, att stoppa den sovjetiska framfarten och säkra Tysklands gräns i öster. För flottan gällde det att skydda den egna kusten, behålla tyngdpunkten mot England, förhindra att fientlia sjökrafter bröt sig ut genom Östersjön, beröva den ryska flottans sista stödjepunkt Leningrad, eliminera den ryska flottan och säkerställa sjöfarten i Östersjön. Tannenberg och Hansestadt Danzig fick uppdraget att minera Finska vikens mynning. Efter att ha tagit ombord sin last samlades de tre fartygen i Gydnia/Gotenhafen. Tannenberg lastade 380 EMC och Hansestadt Danzig 700 sprängbojar. Avsikten var att i spridd ordning under handelsflagg färdas till Finland, att gömma sig i skärgården och att kort före spelöppningen överraskande fälla minorna mitt framför näsan på den nya fienden. Tillsammans med minutläggarna skickades 5 motorsvepare/Räumboot, samt flera moderna eskortfartyg, högsjöbogserare och minpråmar. Efter att under tyska handelsflagg ha passerat den svenska kusten och svenska krigsfartyg nådde man den finska skärgården, där fartygen målades om i brunt och grönt och maskerades med nät och grenar, för att undvika upptäckt från luften. Den 21 juni mottog gruppen signal för att igångsätta operationen. Senare samma kväll var alla minor utlagda enligt planen. Därefter låg de tyska fartygen tomma och sysslolösa, undangömda i den finska skärgården i väntan på nya uppdrag. En första komplettering omfattande 150 EMC sändes den 5-7 juli med Preussen, eskorterad av 4 R-båtar från Swinwmünde till Åbo. Minfälten kompletterades efter hand, och sedan Finland attackerats av sovjetiskt flyg bidrog även den finska flottan till att bygga på minlinjerna. Den 7 juli beordrades Tannenberg och Hansestadt Danzig att återvända till Swinemünde. Även Preussen slöt sig till de hemvändande kollegorna. Ironiskt nog skulle alla tre fartyg förolyckas i minfält på sin hemväg. Status: Vraket har förvandlats till en skrothög. Allt av värde har bärgats. Vraket mäter inte över tre meter i höjd. Fartyget är illa söndersprängt efter minsprängningen och senare sprängningar i skrovet (status 1970). HD är det näst bäst bevarade vraket av de tre. Det finns inga stora sektioner men hon är utspridd över en begränsad yta. Fyndlista: Bärgat av sportdykare 1970: Två oskadade porslinstallrikar från 1939, med hakkors och den tyska örnen. Händelseförlopp: Minsveparen Sandön svarade för sjöbevakningen av mineringen den 9 juli. Kl 17:45 siktades i nord tre stora tyska transportfartyg, Tannenberg (SMA 819:018), Preussen (SMA 820) och Hansestadt Danzig. Fartygen gick sida vid sida och framför och brevid dem gick 8 st Räum Boote.Man gick ganska nära den svenska kusten för att gå fri från tyska minfält. Vad man inte visste var att svenskarna nyligen lagt ut ett nytt minfält, vilket tyskarna var på väg rätt emot. Sandön gick upp och spärrade vägen för dem samtidigt som signalen "Gira babord" blåstes. Flaggorna var emellertid svåra att läsa, då det blåste dåligt, och varningen uppfattades inte av tyskarna. Efter några minuter hissade man även signalen " Minfält i Eder väg, dreja bi och avvakta förhållningsorder". Inget av fartygen iakttogs dock besvara signalerna. Den annalkande styrkan fortsatte sin kurs med 15 knops fart, vilket var fortare än vad Sandön kunde prestera. När styrkan passerade varnade man en av R-båtarna muntligen om mineringen, och bad att de genast skulle gira babord. Sjöstyrkan sågs istället ändra kursen mot syd, vilket förde dem rätt mot mineringen. Sandön avgav då ett långdraget sirentjut med signalerna fortfarande blåsande, men utan synbar verkan. Klockan 18:10 stötte Preussen på en mina, fattade eld och sjönk efter flera explosioner. Samtidigt detonerade en mina under Tannenbergs förstäv, fastän chefen beordrade full back. Med stoppad maskin togs fartyget under bogsering av två R-båtar. En annan mina midskepps orsakade emellertid stark styrbords slagsida, och kl 18:58 kantrade fartyget och sjönk. Hansestadt Danzig höll på att ramma den brinnande Preussen och försökte genom full back undgå kollisionen. Därvid detonerade en mina invid maskinrummet, varpå maskinerna stoppades och krutdunken på Hansestadt Danzig exploderade. Efter att brinnande och redlös ha drivit någon distans norrut sjönk även Preussen. Sandön styrde ned genom seglingsrännan mot haveristerna för att assistera, och av R-båtarna fick ta 16 svårt skadade jämte tysk vårdpersonal. Sandön förde in de sårade tyskarna till Kalmar, och R-båtarna fortsatte mot Tyskland med överlevande och en del döda. Samtliga fartygs chefer var av den uppfattningen att de blivit torpederade. Mineringen hade emellertid bekantgjorts i radio och press samt i "Underrättelser för sjöfarande" vid upprepade tillfällen, något som emellertid tyskarna inte haft tillgång till. De aktuella positionerna hade även inrapporterats av den tyska marinattachén i Stockholm till OKM, men överkommandot hade inte vidarebefodrat informationen till vederbörande den snabbast vägen utan sände istället informationen per post, vilket resulterat i att man inte fått tillgång till denna viktiga information. Till saken hör att minspärren, som syftade till att underlätta neutralitetvaktens verksamhet, flyttats till det aktuella läget ut på tysk begäran, då dessa önskade större passage mellan detta och sitt eget minfält. Tannenberg förlorade i olyckan 10 man, Preussen 4 och Hansestadt Danzig 6. Ytterligare några dog på Kalmar lasarett. Bärgningar: För att undersöka möjligheterna till bärgning blev minlinjeringen uppsvept och ersattes med en ny utanför Gräsgård. I september konstaterade dock Neptunbolaget att fartygen var allt för skadade för att en bärgning skulle bli lönsam. Bärgning: Fartyget skrotbärgades på 1950-talet. Man skrotbärgade fartyget runt 1969. Övrigt: Chefen för eskadern ställdes efter förlusten av de tre fartygen inför krigsrätt och arkebuserades. På hösten 1941 restes en minnessten på stranden vid Össby till minne av de stupade tyska sjömännen. Stenen avtäcktes med pompa och ståt i närvaro av bl. a. prinsessan Sibylla och prins Gustaf Adolf.

Status: "Ringaren" är belägen intill en klippvägg som ovan vatten bildar ön Skeppsholmen. Vraket består av en sammanhängande bottensektion med för- och akterstäv i ursprungligt läge. Akterpartiet är förhållandevis välbevarat, med fyra bord fortfarande infästade i ursprungligt läge i stäven. Intill akterstäven står rodret på ursprunglig plats. Rodret är, precis som akterstäven, kraftigt eroderad. I fören har samtliga bord släppt från stäven, vilken numera är fristående. Denna är sämre bevarad än akterstäven. Det sammanhängande skrovpartiet är byggt på klink och uppvisar 21 spant, varav 17 i ursprungligt läge. Över spanten löper ett kölsvin med ett rektangulärt mastspår midskepps. Vraket ligger på botten med cirka 7 graders slagsida åt babord, vilket förklarar att en stor del av konstrukruktionen fallit ut åt denna sida. Bland dessa, över vrakplatsen spridda detaljer, återfinns delar av riggen i form av block och jungfrur, samt även större delar som betingar och däcksbalkar m m. Däcksbalkarna uppvisar spår av att ha gått igenom skrovsidan. För- och stormasten har fallit för ut, medan den aktre masten har fallit akter ut. De över slam- och lerlager synliga fartygsdelarna omfattar i bredd 11 meter och i längd 29,5 meter. Det sammanhängande bottenpartiet med för- och akterstäv mäter 23,5 meter. Vid undersökningstillfället bedömdes området, där man under bottensediment förväntade sig påträffa vrakrester, vara omkring 40x40 meter. Skrovet, köl, spant, däcksbalkar mm är av ek, delar av däcket är av furu och masterna är av gran (status 1985). Hösten 2017 genomfördes vårdåtgärder vid Ringarens vrakplats bestående av kapning och nedmontering av den rörställning som sattes upp i samband med de arkeologiska undersökningarna på 1970- och 80-talen. Rörställningen har med åren delvis rasat samman och behov fanns nu att avlägsna de delar som gick ut över vraket. Datering: Vraket har C-14 daterats till 1735 + - 80 år, en datering som laboratoriet anser som ganska säker. Dendroanalys av garnering m.m. indikerar dock att virket fällts mellan åren 1503 - 1542 eller 1552. Medräknat den ytved som avverkats blir emellertid det reella fällningsåret ca 20 år senare eller mer. Fartygets tidigaste byggnadsår blir enligt laboratoriet 1542 +- 5 år. Bärgning: En besiktning av en grupp sportdykare gjordes på fyndplatsen 1974 för att få en allmän orientering inför den planerade utgrävningen av akterskeppet, som kom igång följande år efter tillstånd från Riksantikvarieämbetet. Man bärgade flera större föremål och konstruktionsdetaljer och upprättade en fotoplan över vraket. 1977 fortsatte utgrävningen med mätningar och kompletterande utgrävning. 1978 startade en stor dokumentation av skrovets totala innehåll samt upptagande av konstruktionsdetaljer. Hösten 1985 var hela fyndområdet och dess omgivningar undersökta. Därefter begränsades verksamheten på vraket till tagning av dendrokronologiprover. Undersökningsarbetet mynnade ut i en rad rapporter till Riksantikvarieämbetet samt en avhandling "Ett 1500-talsfartyg med arbetsnamnet Ringaren" av Nils Svenvall. Den osteologiska undersökningen av skelettmaterialet har visat att man i närheten av kabyssen hade torsk, gädda, sill, spädgris, ungnöt, lamm, får/get, hönsfågel, och andfågel. Genom makrofossilanalys påträffades också kryddor, nötter och frukt. Bakom stormasten påträffades mycket fiskben från torsk och sill, men även några exemplar av hornsimpa, vilket tillsammans med fynd av fiskekrokar och nätflöten indikerar en annan verksamhet än matlagning. Dessutom påträffades också ben från nöt får/get, hönsfågel samt horn och spillning från nöt, vilket indikerar att man kan ha haft levande djur ombord. Några andra sketlettdelar som bevisar att djur fanns ombord vid förlisningen finns dock inte. Makrofossilanalys visar att havre, vete, gula ärtor samt svartsenap, kryddpeppar, svartpeppar, vitpeppar, äpplen, kornellkörsbär samt valnötter, kastanjer och hasselnötter fanns ombord. Flera av dessa växter, bl a svartsenap och kryddpeppar, ingick i 1500-talets medicinalväxter. Det analyserade materialet kom från både inomeuropeiskt och utomeuropeiskt håll. Vedartsanalys visar att ekvirket förmodligen har avverkats i Skåne - Blekinge. Två av de mer osäkra proverna visar dock god överrensstämmelse med den Gotländska kurvan. Utifrån de fynd som gjordes ombord på vraket har man antagit att dess hemmahamn varit någon av de nordtyska hansastäderna. Inhuggna bomärken på tunnor ombord tyder också på att fartyget innan förlisningen besökt bl. a. Visby, Lübeck, Danzig, Helgoland och Rostock. Övrigt: Fartygets arbetsnamn "Ringaren", som vraket fick vid undersökningarna på 1970-talet, kommer sig av att det fanns en vitmålad ring på berghällen ovanför vrakplatsen. Fyndlista: Bärgade föremål från undersökningarna på 1970-talet som finns i SSHM:s samlingar: bartmankrus, Acc nr 24312 klubba, skaft till, Acc nr 24313 A-B supkopp, Acc nr 25459 lock, Acc nr 25460 ljustake, delar av, Acc nr 25461 A-B blockhus, med blockskrin, Acc nr 25462 jungfru, Acc nr 25463 formstycke, Acc nr 25464 riggdetalj, av trä, Acc nr 25465 formstycke, Acc nr 25466 racksläde, Acc nr 25467 A-B kaus, Acc nr 25468 formstycke, Acc nr 25469 jungfru, Acc nr 25470 blockskiva, Acc nr 25471 laggkärlslock, Acc nr 25472 A-B laggkärlslock, Acc nr 25473 A-B laggstavar, Acc nr 25474 A-F mastfisk, Acc nr 25475 träskål, delar av, Acc nr 25476 A-D träskaft, med knapp, Acc nr 254777 A-B glasskiva, delar av, Acc nr 25478 A-B kohorn, Acc nr 25479 kalksten, Acc nr 25480 kalksten, Acc nr 25481 kalkstenar, Acc nr 25482 1-3 flintknutor, Acc nr 25483 1-2 kopparring, Acc nr 25484 cinnober, Acc nr 25485 läderstropp, sydd, Acc nr 25486 läderkula, Acc nr 25487 guldnål, Acc nr 25488 kläddetalj, knappanordning, Acc nr 25489 knapp, Acc nr 25490 1-4 knapp, Acc nr 25491 läder, del av, Acc nr 25492 rosettblomma, Acc nr 25493 knapp, Acc nr 25494 ringsölja, Acc nr 25495 järnnagel, Acc nr 25496 knapp, Acc nr 25497 skal, av valnöt, Acc nr 25498 kastanj, Acc nr 25499 hasselnöt, Acc nr 25500 svartpeppar, Acc nr 25501 ben, Acc nr 25502 drev, Acc nr 25503 tågvirke, fragment av, Acc nr 25504 filt, fragment av, Acc nr 25505 textil, fragment av, Acc nr 25506 textil, fragment av, Acc nr 25507 garn, Acc nr 25508 ring, Acc nr 25509 rem, Acc nr 25510 gångspel, Acc nr 25582 bottenstock, Acc nr 25583 bottenstock, Acc nr 25584 A-B ankarstock, Acc nr 25585 betinsbalk, Acc nr 25586 kranbalk, Acc nr 25587 mastfisk, Acc nr 25588 A-B trästycke, med utag, Acc nr 25589 konsol, Acc nr 25590 blockhus, del av, Acc nr 25591 laskstycke, Acc nr 25592 blockhus, delar av, Acc nr 25593 A-B blockhus, med blockskiva, defekt, Acc nr 25594 A-D formstycke, Acc nr 25595 laggkärlslock, del av, Acc nr 25596 laggkärlslock, del av, Acc nr 25597 laggkärlslock, del av, Acc nr 25598 laggkärlsstavar, Acc nr 25599 laggkärlsstavar, Acc nr 25600 krus, keramik, Acc nr 25667 krus, keramik, Acc nr 25668 stekpanna, Acc nr 25669 flinta, Acc nr 25670 flinta, Acc nr 25671 kalksten, Acc nr 25672 kalksten, Acc nr 25673 1-5 kalksten, Acc nr 25674 1-2 knapp, Acc nr 26973 A-C sjöfynd, Acc nr 26974 Dessutom finns en rekonstruktion av av fartyget utifrån vraket: fartygsmodell, Acc nr 28113 För komplett fyndlista över bärgade föremål från undersökningarna på 1970-talet, se avhandlingen "Ett 1500-talsfartyg med arbetsnamnet Ringaren" av Nils Svenvall.

Historik: Ombyggd år 1923, förmodligen Helsingfors, Finland (Hietalahden tel) Försäkrat till 100.000 kr. Bärgning: Vraket lokaliserades av en fiskare 1986 då denne fastnade med sina torskgarn på det sjunkna fartyget. Garnen gick förlorade och fiskaren började köra fram och tillbaka över området med ekolod. På de utslag ekolodet gav slöt han sig till att det rörde sig om ett vrak. Han kontaktade då kustbevakningen, som med hjälp av en nedsänkt videokamera konstaterade att det rörde sig om ett stålvrak. Utifrån videofilmen kunde man även identifiera vraket som den finska ångaren Lilly, som förliste 1925. Fartyget bojades ut då kustbevakningen avsåg förlägga sina övningsdykningar till vraket. En sportdykare som av fiskare hört talas om det nyupptäckta vraket for nästa sommar ut till vraket och dök som första person på platsen. I samband med detta bärgades bl.a. skeppsklockan, som inte bar någon inskription. Med hjälp av förlisningsuppgifter och utdrag ur skeppslistor antog sportdykaren felaktigt att vraket var fartyget det danska MF Pasch, som sjönk i det aktuella området 1958. Sportdykaren i fråga spårade ägaren till detta vrak och köpte vraket för att kunna fortsätta bärgningen. När några sportdykare på uppdrag av den nya ägaren var ute och bärgade på vraket bordades de av kustbevakningen, som ifrågasatte deras rätt till bärgning. Den fiskare som lokaliserat vraket gjorde även han anspråk på äganderätten. De bärgade föremålen lämnades in till polisen i väntan på att eventuella ägare till Lilly skulle kunna spåras. Under tiden spriddes rykten om att stora rikedomar i form av väl lagrad sprit skulle finnas att hämta på Lilly. När ingen ägare trädde fram ansökte ägaren till MS Pasch år 1992 om ensamrätt till bärgning på Lilly, vilket beviljades. Ytterliga föremål bärgades. Någon spritlast har emellertid inte påträffats, vilket förklaras av att denna, att döma av arkivuppgifter, bärgades redan vid strandningen. Status: Vraket är väldigt intakt och står upprätt på botten. På förstäven syns en kraftig intryckning, som kan ha uppstått när fartyget strandade eller senare när det slog i botten. Babords patentankare sitter kvar på sin plats vid backen. Styrbords ankare finns däremot inte i sitt klys. På backens akterkant påträffades skeppsklockan. Lastrummet är mycket långt, och skärstockarna ligger fortfarande på plats med ca 1,5 m mellanrum. Den totala längden av lastrummet uppgår till ca 18 m. Det är helt tomt så när som på några plankbitar samt några slangar och en pump från bärgningsförsöken. Efter lastrummet reser sig en låg byggnad där det förliga skottet i stort sätt har rasat samman. Ovanpå byggnaden ligger rester av vad som måste ha varit bryggan. Där påträffades bl.a. ett rattstativ i mässing och en liten söndertrasad teakratt. Akterut finns ett skorstenshål och akter därom en maskinskylight, under vilken maskinen syns. Därefter tar akterkanten av bygget vid. I aktern finns ett litet akterdäck med en tonnagelucka. Aktern är rundad. Propellern är fyrbladig och tycks vara av järn. Av rodret, som ligger dikt babord, återstår endast ett skelett. Ventilen på stormluckan är fortfarande luftfylld och således tät. I babordshytterna syns flera dörröppningar. I en dörrspegel är fortfarande glasrutan intakt. Inne i salongen står travar av finskt Arabia-porslin fortfarande i hyllorna. Några flaskor flyter även omkring. Maskintelegrafen står på back halv maskin (status 1987-1995). Händelseförlopp: När man avgick från Danzig den 20 december 1925 var vädret vackert, men barometern var i fallande, varför man ändrade kursen för att söka skydd under Memel i Litauen. Vädret blev dock bara värre och tillslut rådde snöstorm med orkanstyrka i vinden. I den grova sjön kunde man inte hålla kursen mot Memel, varför man beslöt att rida ut ovädret och ta sjön akterifrån. Vattnet spolade in överallt och man hoppades innerligt att den 19 m långa lastluckan skulle hålla tätt. Hela tiden släppte man ut olja för att i någon mån dämpa vågorna. Klockan 4 på morgonen spolades loggen och yttre dörren till mässrummet bort, och i.o.m. förlusten av loggen förlorade man möjligheten att bedöma avdriften. Strax därefter slogs även positionslampan sex fot över däck sönder, och plåtbeklädnaden över roderkättingen på däck slets sönder. Hela tiden gick maskinen med minsta möjliga gång. Lilly fortsatte att driva över Östersjön hela dagen, Vädret var alltjämt orkanartat och vinden gick mot SO. När man på måndagskvällen drivit över hela Östersjön och beräknade att man var utanför Segerstad kastades lodet. Man hade väntat sig 15-20 m vatten, men upptäckte till sin förvåning att djupet endast var 4-5 m. Man lade ögonblickligen om kursen till havs, men efter bara några minuter stod fartyget på grund och började vattenfyllas. Lillys utsatta läge upptäcktes från land, men p.g.a. den hårda vinden, snötjockan och issörja kunde man inte bistå henne. Besättningen stannade ombord på haveristen hela natten, och följande morgon anlände Poseidon för att bärga fartyget. Kaptenen avböjde emellertid all assistans från Poseidon, som därför avgick för att assistera en haverist på Gotland. Ombord på Lilly gjordes under tiden fruktlösa försök att få henne flott av egen kraft. Bl.a. lämpade man delar av sockerlasten överbord och förde iland spritpartiet, som genast sattes under bevakning av kustvakten Pettersson från Gårdby. Under julafton insåg kaptenen det hopplösa i situationen, och samma kväll anlände åter Poseidon till haveriplatsen. Nästa dag inleddes bärgningsförsök med att pumpa henne läns och att täta henne med hjälp av dykare. Arbetet pågick under två dagar, och på den tredje dagen var Lilly flott. Hon förtöjdes vid Poseidons sida, och under kontinuerligt pumpande började resan längs ölandskusten för att gå Herakles till mötes. Vinden tilltog allt mer i styrka, och tillslut var det omöjligt för Poseidon att ligga vid Lillys sida. Haveristen fortsatte därför resan för egen maskin, med utrustning och manskap från Poseidon ombord. Pumpen höll fartyget läns, men i den tilltagande sjögången uppstod en läcka, och fartyget började snabbt vattenfyllas. Man satte kurs mot land, varefter man lämnade fartyget i livbåtarna. Besättningen plockades snabbt upp av Poseidon, som sedan gick upp till haveristen och fäste en tross i hennes akterskepp för att försöka dra in henne på grunt vatten. Sedan bogseringen pågått en stund brast trossen. Man försökte skyndsamt koppla en ny tross till henne, eftersom hon redan hade börjat sjunka. Haveristen var emellertid vid det här laget så djupt sjunken att hon även tog in vatten ovanifrån, och till slut bedömde man att det vore för riskabelt att koppla samman fartygen med en ny tross. Turbinpumpen arbetade för fullt så länge fartyget befann sig över ytan. Strax därefter, kl. 01.15 på natten till den 28 december sjönk fartyget. Fyndlista: Bärgat av sportdykare 1987: Tre fönsterventiler i mässing En sextant En kompass och kompasshus i mässing Ett rattstativ En keramikkruka En taklampa i brons Skeppsklockan Tubkikare Bärgningar: Spritlasten bärgades. Sjönk under bogsering och bärgningsförsök. Övrigt: Den uppgivna positionen förefaller inte stämma med det beskrivna läget O om Källa hamn.

Datering: Vrakets förparti låg under en del av vallmuren, som är uppförd på 1570-talet. Vraket var genomdrivet av en påle, som antas höra till byggnationsskedet. Desamma gäller även de balkar, som påträffades på vraket. Det låga vattenståndet talar för att fartyget, som bör ha haft relativt stort djupgående, bör vara relativt gammalt, med hänsyn till strandförskjutningen. Fynden i vraket är medeltida, skon eventuellt från 1530-1540. Då fartyget förefaller ha varit gammalt vid förlisningen antas det ha byggts i slutet av 1400-talet och sjunkit i samband med någon av stridigheterna vid Kalmar slott under 1500-talets första hälft. Bärgning: Norr om Kalmar slott, i Slottsfjärden, låg från medeltiden fram till början av 1600-talet såväl stadens som slottets hamn. På en karta från 1610 kallas hamnen "Kättilen" (kitteln). Sedan medeltidsstaden under 1600-talet jämnats med marken, och en ny stad byggts på Kvarnholmen norr därom, blev slottsfjärden allt mer uppgrundad. Nästan hälften av den ursprungliga vattenspegeln fylldes igen under 1800-talet, för ny bebyggelse och parkanläggningar i dess norra och östra del. Under 1900-talet hotade det resterande vattenområdet helt att växa igen, och dess stillastående vatten hotade att bli en sanitär olägenhet för staden. På grund av detta, men även av historiska och arkitektoniska skäl, beslöts att rensa upp såväl Slottsfjärden som vallgraven. 1932-1934 torrlades det aktuella området och grävdes ut såsom Stadskommunalt reservarbete. Den kulturhistoriska undersökningen leddes av riksantikvarie Martin Olsson, coh Harald Åkerlund svarade för uppmätningarna av vrak och påträffade anläggningar. De delar som torrlagts genom utfyllnader på 1800-talet kom dock inte att undersökas. I hamnområdet påträffades, förutom artefakter från fyndrika kulturlager, flera vrak samt lämningar efter spärrar, bryggor och förtöjningsplatser. Vrak SMA 712:029 (fynd 5) påträffades vid framrensandet av en stenkista som tillhört en av borgens medeltida bryggor. Vraket grävdes fram och dokumenterades, men 2-3 meter av vrakets förskepp låg dolt av slottsvallens stödmur, som vilar på pålar vilka drivits genom skrovet. Endast den nedre delen av stäven kunde halas fram från muren, medan resten av förskeppet förblev dolt. Ovanpå garneringen låg balkar, av vilka somliga blivit avhuggna i samband med att man en gång lagt ned en trätrumma, som låg snett över skrovet nära slottsvallen. Flera av dessa balkar torde vara recenta. Vraket dokumenterades och vrakdelarna märktes upp och flyttades till källaren i Kalmar slott i väntan på konservering. Vrakdelarna kom därefter att fortsätta förvaras i nämnda källare tillsammans med övriga fynd från undersökningen av Slottsfjärden. Fartyget är tolkat som ett exempel på enklare bruksbygge, men skeppet kan ha haft för- och akterkastell. Nagelhål i de översta bordgångarna i aktern indikerar förekomsten av ett spant som fortsatt en bit över relingen och utgjort stommen för en överbyggnad, ett akterkastell en häck eller en kajuta. Att döma av att babordssdan av skrovet var välbevarad medan styrbordsidan till största delarna var förstört med avbrända bord, spant och balkar, kan man sluta sig till att skeppet kantrat vid förlisningen så att babordssidan skyddats mot branden. Status: Akterstäven var inte bevarad. Babordssidan, som låg utfallen, var till större delen bevarad, bitvis ända upp till relingen. Av styrbordssdan var det mesta förstört av eld. Den synliga delen av skrovet var 13,7 m, men fartyget bör ha varit drygt 16 m långt. P.g.a. trycket av fyllnadsmassor har spanten till stor del rätat ut sig, men fartygets största bredd uppskattas till ca 5,6 m. Dess djup i rummet bör ha varit ca 2,4 m. Fartyget har varit rundgattat, med brett akterparti. Språnget har varit kraftigt förut. Såväl spant som bord är av furu. Kölens och förstävens yttre delar, kölsvinet, tvär- och långskeppsbalkarna, de flesta topptimmer och garneringsplankorna samt hängknäna är av ek. Kölen består två ihopdymlade timmer. Det övre har kraftigt utsparade kantlister och en rygg på mitten. Midskepps, något akter om mastståret, finns ett O-kryss inhugget. I spunningen mellan de bägge kölstyckena, finns på kölens mittsträcka ribbor av ek. Förstäven är gjord av en inre och en yttre del med ett genomgående hål nedtill. Ett resningsknä finns. Då den inre stäven är tunnare i framkant har en svag spunning bildats. Borden har inte i hela sin bredd nått fram till den yttre delen. Akterst i kölen finns ett hål i vilket akterstäven varit tappad. Denna stäv har varit nästan vertikal, medan förstäven varit fallande. Var annan av de nedre bordgångarna har varit kortare. Spanten har tillverkats av yxade krokvuxna timmer. Antalet spantringar var 25, ursprungligen 26-27, tätast spantat midskepps. Våghål finns vid sidan om kölen eller mitt över denna. Borden är av bilade 2,5-3,5 cm tjocka plankor och är 25-30 cm breda. Dymlingarna har försänkta huvuden och är kilade på insidan. Borden är sammanfogade med omböjda järnnaglar. De övre borden saknar drevränna. Tydlig lanning saknas över lag. En del bord har en rygg på mitten av utsidan. Samborden var dubbla, på ett ställe midskepps, tredubbla. Kölsvinet är 7,85 m långt, spolformigt och som mest 24 cm brett. Mastspåret mäter 25x15 cm och är 8 cm djupt. På kölsvinets undersida finns halvrunda fasningar mellan bottenstockarna. Vid mastspåret, ovanpå två av bottenstockarna, låg två par björnar. Deras ändar låg ej an mot kölsvinet utan mot en ca 1,3 m lång på kant ställd planka. Fartyget har ca 3 cm tjock garnering, spikad till spanten med 1-2 bordbredds mellanrum. Den högst upp placerade plankan var tjockare och dymlad, och har även fungerat som balkvägare. På utsidan av det översta, bredaste bordet, löpte en avvisarlist. På bordets insida fanns en följare. Den låg an mot bordet genom att urtagningar gjorts för topptimren. Den hade flera hål, troligen för koffernaglar. Längre ned på skrovets utsida fanns ytterligare en list, som löpt från stäv till stäv. Strax akter om midskepps fanns 3, ursprungligen 4, över relingen uppstickande ståndare, infällda i hak i relingslisten. De hade hål för fästande av vanten. 3 st tvärbalkar, som burit två bevarade långskeppsbalkar, fanns. Samtliga är avbrända eller delvis avhuggna. Ovanpå tvärbalkarna fanns kraftiga hängknän, med urtag för relingsföljaren. Över den midskepps liggande balken har knäna mötts i en lask midskepps. Balkändan har vilat i hak i balkvägaren. Hål i långskeppsbalkarna indikerar en mastfisk. Tapphål i en bottenstock och infällningar i balk samt i mastspår, indikerar tvärbalksstöttor. Samtliga tvärbalkar har varit snett placerade. En av de aktra balkarna, har att döma av hål i skrovet, varit genomgående. Ett liknande tätat hål fanns på bogen, som ursprungligen kan ha haft en dylik. Rester av en pumpanordning, i form av en urholkad ekbalk, vars genomborrade huvud stuckit ut genom skrovet, samt nedre delen av en pumpstock av ek och rester av en packning, påträffades. Rester av däck fanns ej, men man kan anta att fartyget varit däckat i för och akter. I vraket hittades bl.a. 2 armborstpilar av trä, ett verktygsskaft, ett dolkskaft, en sko (status 1932-1934).

Historik: Erik Nordevall byggdes som nummer två i en serie av fem fartyg. Det första var Amiral von Platen som byggdes 1835, följt av Erik Nordevall, Kommendörkapten, Tomas Telford och Daniel Tunberger. Erik Nordevall uppkallades efter bergsmekanikern och kanalbyggaren 1753-1835. Precis som sina systerfartyg byggdes Erik Nordevalls skrov i Norrköping. De två ångmaskinerna, ångpannan och skovelhjulen hade tillverkats vid Motala mekaniska verkstad, där de också monterades efter att skrovet bogserats dit. De två maskinerna var av "sjutton hästars kraft" vardera och varvtalet låg på 20-30 slag i minuten. Erik Nordevall gick mellan Stockholm och Göteborg. På en sådan tur slukade ångpannan omkring 20 famnar ved. Under ett av fartygets första år, 1837, var hon uthyrd till postverket för att gå i postfart mellan Ystad och Stralsund. Därefter gjorde fartyget sin långa tjänst på Göta kanal under nära 20 år. Det ägdes nästan hela tiden av beställaren, ångfraktbolaget Stockholm - Göteborg. Under sitt sista flytande år hade fartyget tagits över av ett partrederi baserat i Vadstena. När fartyget sjönk var det, om inte förbrukat så ändå åldrat och väl utnyttjat. De propellerförsedda ångarna gjorde de som var försedda med skovelhjul omoderna över en natt. Status: Vraket är mycket välbevarat. Galjonen är bevarad intakt, på ursprunglig plats och uppvisar fortfarande spår av förgyllning. Den enda masten stod fortfarande kvar när vraket påträffades men är numera borta. Däcket är helt bevarat och i fören finns en vinsch på ursprunglig plats. Löst på däck ligger, förutom bräder från de nedrasade däckshusen, även åtminstone tre löst liggande block, samt gaffeln till seglet. Brädgången är bevarad längs hela relingen, sånär som att luckorna i densamma fallit av. På dess insida är t o m bemålningen kvar. På relingen sitter ett par signalkanoner, ett skruvstycke, samt ett par pållare, på vilka bogsertrossarna fortfarande finns fastgjorda. Huvarna över skovelhjulen har fallit samman, precis som större delen av de däckshus som varit belägna ovanför. På babords sida har dessa huserat hemlighusen, vars sitsar dock är bevarade i ursprungligt läge. Det öppna området på däck, mellan skovelhjulshusen och de däckshus som var placerade ovanpå dessa, är täckt av rester från överbyggnaderna. De gjutna skovelhjulen står kvar på ursprunglig plats även om själva bladen, vilka är tillverkade i trä, på flera håll är rubbade från sina ursprungliga lägen och har i vissa fall även fallit av. Skorstenen står kvar i sin fulla längd. Akter om denna är däcket upphöjt för att under detta husera hytter. På akterdäcket, som är helt intakt, ligger tre ankare samt ett ventilgaller, i övrigt är det tämligen rent på lösliggande föremål. I akterdäckets förkant står kappen, d v s ett litet däckshus för nedgång till hytterna, helt intakt. Hyttfönsterna på sidorna av skrovet har, på flera ställen, helt bevarade fönsterglas. Interiörerna är fortfarande i mycket gott skick med fortfarande kvarsittande bemålning (status 1993). Händelseförlopp: Man hade lämnat Vadstena den 4:e juni och satte kursen ut i Vättern. Kapten Bergström stod vid rodret i någon timme innan han lämnade över till rorgängaren Eriksson och gick ner under däck. Detsamma gjorde Eriksson, som lämnade över rodret till besättningskarlen Eliasson med orden "du kan gå hur nära ön Jungfrun som helst". Sedan gick även Eriksson ner under däck för att sova. Eliasson kunde gått hur nära ön Jungfrun som helst, eftersom det direkt utanför blir djupt. Nu höll han dock för långt ut och plöjde med sju knops fart upp på ett grund. Fartyget ställde sig ordentligt fast på grundet och kapten Bergström försökte få Nordevall flott för egen maskin. När detta visade sig lönlöst påkallade man i stället uppmärksamhet från Motala med signalkanonerna. Från Motala anlände anlände ångskonerten Motala Ström, till vilken lasten togs över, men varken detta fartygs maskiner eller haveristens egna lyckades få fartyget av grundet. Den 6:e juni anlände ångkorvetterna Föreningen och Santesson. I och med att lasten tagits över till Motala Ström var haveristen betydligt lättare och med de nyanlända fartygens kraft samt de egna maskinerna kom Erik Nordevall loss. Nu påbörjades en bogsering till närmaste hamn för reparation. Från ångkorvetterna kunde man se hur Nordevalls skrov reste sig och hur det började gå ner med fören. Det enda man kunde göra var att snabbt kapa bogsertrossarna, varpå fartyget sjönk på 45 meters djup. I sjöförklaringen nästa dag sade man att hon i o m det stora djupet var omöjlig att bärga. Övrigt: En kopia av "Erik Nordevall", byggs just nu (2003) vid Forsviks industriminnen. Bärgning: Vraket lokaliserades av några sportdykare genom cirkelsökning från båt med hjälp av "Steel wire sonar"; en 300 m lång stålvajer som släpades på botten. Efter att ha sökt efter vraket i tre dagar fastnade vajern på en plats där en fiskare sade sig ha fått upp relingsliknande metalldelar från vad han trodde var Erik Nordevall. Ekolodet gav utslag och nästa dag kunde sportdykarna gå ned och bekräfta fyndet. 1983 kom en större undersökning för dokumentation av vraket i gång, ledd av SSHM i samarbete med Riksantikvarieämbetet, Kanalmuseet i Motala, Göta Kanalbolaget och Chalmers tekniska högskola. Man började diskutera en bärgning tillsammans med Röda Bolaget. 1991 sände länsstyrelsen i Östergötlands län en utredning om Erik Nordevall på remiss till en mängd myndigheter, institutioner och föreningar, som alla var positiva till en bärgning. Tillräckliga ekonomiska medel har emellertid inte kunnat erbjudas. 2002 genomförde SSHM ett dyk på vraket som uppföljning av dokumentationsprojektet och för att kunna revidera kostnadsberäkningarna för de arkeologiska momenten före, under och efter en eventuell bärgning. En kopia av "Erik Nordevall" har byggts vid Forsviks industriminnen. Nordevalls gaffel återfanns, 1996, ett gott stycke SV om Eric Nordevalls vrakplats vid fiske med lodutter av Stig Davidsson. Gaffeln var hopbunden eller hoptrasslad med de buktande profillister vilka ligger tillsammans med gaffeln i konserveringsbad. Efter misslyckat försök att sänka "paketet" vid vrakbojen fördes det iland vid "Järnevid". Förvarades dock under vatten. Sedermera togs vrakdelarna till Motala och hängdes under vatten i kanalen i avvaktan på konservering. Generellt dyk- och ankringsförbud gäller vid vrakplatsen från september 1999. Förbudet gäller inom en cirkel med centrum på position 58'28,913/14'44,106 med radien en 1/2 sjomil. Alternativ position för lämningen är Sweref 99 TM 6483011/484207. I samband med att den nya Kulturmiljölagen, som trädde i kraft 2014-01-01, tappade Erik Nordevall sitt fornlämningsskydd. Den nya lagen anger att ett fartyg skall ha förlist innan 1850 för att ha statusen fornlämning. Då Erik Nordevall förliste 1856 innebar det att hon tappade sitt skydd 1 januari 2014. Lagen ger dock länsstyrelerna möjligheten att fornlämningsförklara fartyg som förlist efter 1850 om särskilda skäl föreligger. Östergötlands länsstyrelse har 2014-01-02 beslutat att ge Erik Nordevall fornlämningsstatus med hänvisning till lämningens höga kulturhistoriska värde.

Bärgning: Vraket har säkerligen varit känt av kustbefolkningen under långa tider, men återupptäcktes 1963 av en person som paddlade omkring på en gummimadrass. Följande år drog några intresserade upp den förliga änden av vraket, däribland kölsvinet, i marvatten med hjälp av en stubbrytare. SSHM underrättades om fyndet, och då man förstod att vraket var av avsevärd ålder återdeponerades de bärgade delarna på några dagar senare på isgångsfritt djup. Bärgarna angav att vraket ursprungligen legat nära en grynna i sundet mellan Bossholmen och fastlandet nära Måckebo på dryga 3 meters djup. 1968 besiktigade SSHM ånyo fyndet. C-14 prov bekräftade att det rörde sig om ett medeltida fartyg. 1975 besiktigade SSHM vraket igen, och 1984 lät SSMH ta prov för dendrokronologisk analys. Resultaten visade att virket har vuxit någonstans i södra Skandinavien, troligen på sydvästskånskt område, eller möjligen i nordtyskland. 1985 påbörjade studenter från Stockholms universitet och senare även från england undersökningar av vraket. Undersökningarna, som kom att pågå till av och till t.o.m. 1991, leddes av bl.a. Carl Olof Cederlund och Jonathan Adams. Projektet kring undersökningarna och bärgandet av vraket skedde i samarbete mellan de sjöhistoriska museerna i Stockholm, Stockholms universitet och Bestyrelsen för Projekt Bossholmsfyndet. De senare fungerade även som huvudsponsorer. Projektets första etapp, som pågick mellan 1985 och 1987 innebar friläggning och dokumentation av vrakplatsen, fotodokumentation, kartering av botten och bärgning av fynd, lösa skeppsdelar, demontering av bottenstockar samt förberedelser för bärgandet av vraket. Man anade att fyndplatsen inte var den ursprungliga förlisningsplatsen, utan att vraket hamnat där efter lyftet på 1960-talet. Man tog bottenprover och analyserade drevet, som visade sig bestå av en typ av mossa som endast växer på Sveriges västkust. 1987 avslutades projektets första fas och den andra fasen, som innefattade bärgande av vraket samt fördjupad skeppsteknisk dokumentation och undersökning, tog vid. Bestyrelsen för Projekt Bossholmsfyndet började sälja koggbärgarbevis och samla in pengar för att bevara fyndet för eftervärden. Man försökte skapa opinion för att ett museum där fyndet kunde visas skulle skapas på varvsområdet i Oskarshamn. I oktober 1987 lyftes vraket och placerades i vattenbad i en monteringshall på varvsområdet. Därefter inleddes en skeppsteknisk dokumentation och uppmätning av det bärgade vraket. Man kunde vid analysen konstatera att omfattande reparationer gjorts på fartyget. Man observerade även spår av yxhugg på kölen, vilket talar för att man någon gång försökt hugga upp vraket, förmodligen i samband med förlisningen/slopandet. Prover för analys av micro- och macrofossil gav vid handen att fartyget bl.a. lastat råg och kanske vete, samt järn. Dessutom föreföll det som om vissa laster omballerats med mossa. 1989 väcktes idén att bygga en fullskalereplik av fyndet. 1990 flyttades vraket från Oskarhamns gamla varv till en lada vid Fredriksbergs herrgård i Oskarshamn. 1991 avslutades den andra fasen i projektet och dess tredje fas, konservering och fyndfördelning eller utställande av fyndet, var tänkt att vidtaga. Dessa frågor kunde dock ej lösas. 2003 väcktes åter frågan om konservering och slutförvaring av fyndet, som fortfarande ligger i sitt provisoriska vattenbad i i Oskarshamn. Ansvarsfrågan är under diskussion, och SMM är en av aktörerna som utreder de alternativa åtgärderna. Fyndlista: Fynd från de arkeologiska undersökningarna 1987-1990: Sju fragment av rep (funna vid våghålen) En framtand av gris Ett tåben av gris En lätt magnetisk sten Ett knappliknande föremål av trä Två "nålar" eller "pinnar" av trä Ett stenankare Övrigt: Det äldre namnet på ön Bossholmen var Busholmen. Enligt ortnamnsforskare är det sannolikt att ön under medeltiden kallats Busaholmen, vilket skulle komma av "busa", beteckningen på ett under medeltiden vanligt handelsskepp. Innanför Bossholmen ligger en fjärd som förmodligen tjänat som ankarplats. Forskare har även framkastat teorin att det under medeltiden skulle ha funnits en betydelsefull handels- eller fiske plats i omgivningen och att fjärden skulle ha fungerat som omlastningshamn. För denna tolkning talar de stenbarriärer (6241:008) som anlagts i vattnet utanför Bossholmen. Ortnamnet Grimskallen utanför nuvarande Oskarshamn stödjer också teorin, då namnet enligt ortnamnsforskare syftar på ett hamnmärke, som köpmännen satte ut utanför de hamnar där de verkade. Höl är ett allmänt sydsvenskt dialektord av det germanska hjula och betyder fördjupning eller utvidgning i sjö eller å. Datering: Dendrokronologisk analys har gett vid handen att virket fällts under åren 1242, 1246, 1249 och 1252, +/- 5år. Ett par av proverna har kommer dock från ett träd som förefaller ha växt fram till 1272, vilket eventuellt kan förklaras av att fartyget reparerats. Status: Av fartyget, som ursprungligen uppskattas ha varit ca 15 m långt, återstår bottenpartiet, bordläggingen fram till slaget och en del av förstäven. Fartyget är byggt i ek. Längden är 12,5 m, aktern är avbruten och saknas. Som bredast är vraket 3,5 m och har som mest fyra bordläggningsstråk kvar. Bordläggningsplankorna är mellan 30-38 cm breda och 2,5-4 cm tjocka. Bordläggningen i den flata botten är lagd på kravell. Igenpluggade spikhål vittnar om att man under byggnadsprocessen fäst klossar mellan borden och avlägsnat klossarna efter att spanten satts dit. Drevet har varit av mossa, och lister har täckt drevet. Rester av krampor, vilka höll listerna på plats, har hittats. Laskarna i bordstråken är lagda så att det yttre bordet pekar akterut. De har hållits ihop av omböjda spikar. Hur bordläggningen sett ut ovan slaget är osäkert, men ett V-format spant med klinkhak har dessutom påträffats utanför vraket talar för att den förmodligen varit på klink. Inga övriga spant eller uplängor har dock hittats. Kölens bredd är 18 cm i ändarna och 23 cm midskepps. Den är 10 cm hög i fören och 20 i aktern. Kölen är horisontellt laskad mellan spant 11 och 14. På dess undersida finns spår av att man försökt hugga sönder kölen med yxa. 25 bottenstockar finns bevarade, alla in situ. Bottenstockarna är mellan 20 och 35 cm breda och 12-15 cm höga. Tre av dem är förhöjda till ca 23 cm i mittenpartiet, och ger plats för kölsvinet genom en försänkning längs kölen. Spantfacksbredden uppgick till 11-15 cm. Bottenstockarna är försedda med våghål, och de är dymlade till bordläggningen. Under en av bottenstockarna hittades flera avsågade dymlingar. Motsvarande syntes också i bordläggningen. Kanske är detta spår av en reparation. Kölsvinet hittades utanför vraket. Det är bevarat från fören fram till spant 13 och har mastspåret kvar. Någon last eller barlast har inte kunnat hittas, Tjugo större trädelar från fartyget hittades löst liggande runt om i dyn. De flesta av bitarna är rester av bord. 20 meter NO om vraket påträffades ett stenankare. Det är ovisst huruvida det kan knytas till vraket (status 1992).

Fartygslämning, 23 m l och 6 m br. Status: Vraket ligger längs stranden intill den klippa som ovan vatten bildar ön Soparklubben. Vraket har ungefär 30 graders slagsida åt styrbord. Midskepps är endast en bordgång, samt relingsstöttor från styrbordssidan synliga ovan bottensedimenten. Bordläggningen är bevarad upp till däckshöjd. I bordläggningen kan man på babordssidan iaktta ett kraftigare bordläggningsstråk som utgör berghultet samt spår i form av rost efter röstjärn. Den invändiga klysförtimringen och kantringsspanten är bevarade i sin fulla längd upp till den ursprungliga relingen. Även de runda klysen i järn på utsidan av skrovet är bevarade. Stäven är bevarad i sin fulla längd och på insidan sitter ett kraftigt bogband på ursprunglig plats, varför spunningen inte heller visar några tendenser till att vidga sig annat än på de översta borden. Däcket har fallit ner och vilar på de bottensediment som har samlats i vraket. Längs styrbordssidan, där endast en bordgång är synlig ovan botten, ligger däcket nära sin ursprungliga nivå. Längs denna sida ligger även vaterbordet understundom på ursprunglig plats, liksom några horisontella däcksknän. Längs babordssidan reser sig skrovsidan drygt en meter över det nedfallna däcket. Bråspelet står kvar på resterna av det nedrasade däcket och vilar i sina ursprungliga spelbetingar, dock saknas betingbalken. Något akter om bråspelet ligger ett antal gula tegelstenar. Strax akter om midskepps reser sig två pumprör över de nedrasade däckskonstruktionerna. Ungefär 3 meter från aktern finns en tydligt urskiljbar avbalkning av tunna plank. Akterspegeln är bevarad med en hjärtstock som sticker upp genom densamma. Invändigt kan iakttagas ett par kraftiga knän som förenar akterspegeln med skrovsidorna. Ovanför häckbalken är all utvändig brädbeklädnad avfallen. Av häckspegeln återstår således alla de ursprungliga sex häckspant, vilka tycks vara bevarade i sin fulla längd (status 2002). Bärgning: Vraket påträffades av sportdykare på 1960-talet och ett antal föremål bärgades. Merparten av föremålen ställdes till Sjöhistoriska museets förfogande och finns således dokumenterade med fotografier, ritningar och dyl. Åren 1992-95 höll Marinarkeologiskt utbildningscentrum i Nynäshmn vrakdokumentationskurser på "Trubbnos". Denna dokumentation, tillsammans med analys av de på 1960-talet upptagna föremålen, gav ett underlag för sportdykaren Ulf Eriksson att identifiera vraket som briggen "Severn". Fyndlista: En kamin samt två kokkärl bärgades 1956. Följande föremål från "Severn" finns i SSHM:s samlingar (föremålen anges med resp Acc nr). 20.191: 1 Laggkärl 2 Fotblock 3 Jungfru 4 Pumpkanna 5 Pumprör 6 Klädkyla 7 Tunnlock 8 Del av Bessman 9 Svarvad träskål 10 Skoläst 11 Skoläst 12 Dubbelblock 13 Segelöga 14 Splitter av skål 15 Trädisk 16 Del av pump 17 3 delar till pumpkanna 18 Del av lod S 6432 Slipsten S 6442 Burk av stengods S 6443 a-b Tallrik Historik: På goda grunder har det antagits att "Severn" är en brigg som omnämns i Lloyds fartygsregister i London. Fartyget i fråga byggdes i Chepstow i England år 1815. Skepparen hette Williams och ägaren/redaren Bowsher. De första tio åren i fartygets historia är okända. Hon dyker upp på den svenska sydkusten den 7:e december 1825 då hon vinddriven och mannalös driver in i den svenska skärgården nära Karlskrona. Tullens personal får uppgifter om den vinddrivna farkosten och skaffar hjälp hos Dyk- och Bergningscompaniet i samma stad. De tar sig ut till haveristen och lyckas efter stor möda föra henne in till Bredäng där man får lä för de kraftiga vindarna. Hon läcker varför man sätter henne på grund. Fartyget hade trälast ombord. Vad som var orsaken till förlisningen vet man inte, då någon sjöförklaring inte kunnat spåras. Troligen blev det ingen sjöförklaring då besättningen var försvunnen när fartyget påträffades. Fartyget bogserades sedan in till Coopverdivarvet i Karlskrona. I ett reparationsintyg från skeppsbyggmästaren C D Petterson och varvsinspektören A F Wahlman, efter varvets arbeten på fartyget, intygas att nu var fartyget till alla delar gott. Vid reparationstillfället erhöll fartyget ny köl, nya laskbultar, relingsstöttor och nytt skarndäck. Både fartyget och "lösöret" såldes därefter på auktion. Briggen "Severn" inropades av grosshandlaren och greven Svante Goltschack Carlheim-Gyllensköld och postinspektören M K Hedén för 1560 riksdaler banco. Reparationen av fartyget kostade 2380 rksdaler banco och efter någon månad ångrar Hedén sig och beslutar att lämna delägarskapet, varför Gyllensköld blir ensam ägare till fartyget. Coopveridie-Captain Carl-Olof Swensson blev "Severns" förste skeppare under svensk flagg. Händelseförlopp: Briggen "Severn" påbörjade sin sista resa den 23:e september 1832 då hon, fullt lastad med sill och torrfisk, lämnade Bergen i Norge för att segla denna last till Stockholm. Seglatsen tog tid. Man blev inblåsta i norska hamnar och fick ligga där i veckor. I Helsingör fick man bleke. Man kallade på klarerare som klarerade fartyget utan att det gick in i hamnen. Efter Helsingör fortsatte färden utan problem till Landsort. Här rådde svårt väder och SSV storm. Skepparen påkallade lotshjälp för att kunna segla vidare. Lotsen kom ombord klockan 3 på eftermiddagen. Denne och skepparen kom efter en stund överens om att det nog var säkrast att försöka hitta en nödhamn för att "säkra fartyg och last och besättningen". Man kom överens om att Herrhamra kunde bli en skyddande hamn i det rådande vädret. Väl inne i Herrhamraleden skulle man ankra upp. Men något gick på tok och man fick inte i ankaret tillräckligt fort. Då man inte får ankarfäste driver fartyget med god fart in mot ön Soparklubben där fartyget med styrbordssidan driver på grund och fastnar hårt. Man står så hårt "att masterna stå och dallrar". Hon börjar läcka och mannarna får turas om att arbeta vid fartygspumpen. Detta händer omkring klockan 16:00. Vinden trycker henne hårt mot klippan men på kvällen mojnar det. "Severn" kanar av grundet, flyter tungt och sjunker alltmer. Omkring klockan 22:00 sjunker hon helt. Hon hamnar på 12 meters djup och det är bara masterna som sticker upp ovanför vattenytan. Skepparen har räddat skeppsdagboken men övriga personliga tillhörigheter fick lämnas ombord. På Läskär, som är grannön, till Sopareklubben, kunde tulluppsyningsmannen Carl Willhelm Bergenehr se vad som hände. Han kunde med hjälp av båt och mannar ta sig ut till haveristen och hjälpa besättningen iland. Dagen efter kunde man rädda en del segel, samt delar av rår och tågvirke. Man sågade av masterna utefter vattenytan och kunde därefter dra riggen över till Läskär. De räddade besättningsmännen fick bo hos Bergenehr till den 20:e december då de landvägen tog sig upp till Stockholm. Bärgningar: Stora delar av riggen bärgades dagen efter förlisningen Övrigt: Position: Mellan ön Krogen och Läskär, Landsort. En alternativ positionsbestämmning är N 58.47,55 E 17.51,19. Dykdjup: 6-10 m.

Bärgningar: Det finns flera skäl att misstänka att bärgningar vidtagits på Concordia strax efter förlisningen. För detta talar det faktum att däcket i aktern är uppbrutet, att stora delar av riggen saknas samt att det finns skriftliga belägg för sådana aktiviteter. Bärgning: Mellan åren 1974 och 1980 utförde Sjöhistoriska museet en undervattensarkeologisk undersökning av Älvsnabbenvraket. Syftet var att utveckla undervattensarkeologiska undersökningsmetoder, samt få en uppfattning om fartygets typ och datering. I samband med undersökningen bärgades ett stort antal föremål, vilka numera finns i SSHM:s samlingar. 1992 upptäcktes att bråspelet hade flyttats från sin ursprungliga plats på vraket. Då man befarade att någon planerade att bärga det återdeponerades det på annan plats av SSHM. Händelseförlopp: Fartyget kantrade under seglats i stark storm. Skepparen, 7 man och 9 passagerare samt lotsen omkom. Fyndlista: Bärgade föremål från undersökningarna 1974 - 1980 som finns i SSHM:s samlingar: Balk, Acc nr 24.798 Blyinfattning, Acc nr 24.760 Blyinfattning, fragment, Acc nr 24.761 Blytyngd, Acc nr 24.782 Burk, Acc nr 24.738 Bägare, Acc nr 24.736 Fat, Acc nr 24.701 Fat, skärva, Acc nr 24.705 Fat, Acc nr 24.707, 24.717, 24.719-720, 24.722 Flaska, Acc nr 24.725-735, 24.739, 24.745 Flaska, hals, Acc nr 24.741 Flaska, del av, Acc nr 24.747 Flaska, botten, Acc nr 24.748, 24.751 Glas, Acc nr 24.737 Glas, skivor, Acc nr 24.742, 24.742-744, Glas, skärvor, Acc nr 24.749-750 Glasskiva, Acc nr 24.780, 24.740 Glasskiva, del av, Acc nr 24.746 Handtag, Acc nr 24.755 Hartsklump, Acc nr 24.775 Hasp, fragment, Acc nr 24.769 Kakel, skärva, Acc nr 24.711 Knapp, Acc nr 24.770-771, 24.792 Knä, Acc nr 24.796-767 Kopparfragment, Acc nr 24.759 Kruka, Acc nr 24.703-704, 24.706, 24.716, 24.718, 24.723 Kruka, skärvor, Acc nr 24.777 Krus, Acc nr 24.715 Kärl, fragment, Acc nr 24.762-763, 24.753-754 Kärl, Acc nr 24.756 Lock, Acc nr 24.714 Mynt, Acc nr 24.758 Pipa huvud och skaft, Acc nr 24.702 Pipa, del av skaft, Acc nr 24.708-710, 24.724 Pipa, skaft, Acc nr 24.779 Plugg, Acc nr 24.794 Racksläde, Acc nr 24.795 Rör, Acc nr 24.752 Sax, Acc nr 24.781 Sked, Acc nr 24.757 Skiffer platta, Acc nr 24.772-774, 24.790 Skodon, sula och ovanläder, Acc nr 24.764-765 Skodon, sulor, Acc nr 24.766 Skodon, sulor och sömförstärkningar, Acc nr 24.767 Skodon, fragment, Acc nr 24.768 Skål, Acc nr 24.712, 24.721 Skärva, Acc nr 24.778 Slipsten, Acc nr 24.307 Tågvirke, Acc nr 24.783-785, 24.787, 776 Tågvirke, fragment, Acc nr 24.786 Valnötter, skal, Acc nr 24.793 För komplett lista över bärgade föremål från undersökningarna se rapporterna: Cederlund "Vraket vid Älvsnabben. Fartygets byggnad" Stockholm 1981 Kaijser "Vraket vid Älvsnabben. Dokumentation last och utrustning" Stockholm 1981 Övrigt: Ön Älvsnabben nämns redan under 1200-talet under namnet Alaesnap i den seglingsbeskrivning som brukar kallas kung Valdemars segelled. Ön utgjorde troligen en av hållpunkterna eller angöringsplatserna utmed denna segelled. På Mysingen utanför Älvsnabben passerar en segelled mot Stockholm, som använts sedan lång tid. Den naturliga hamnbassäng som bildas av Älvsnabben och omkringliggande öar utgjorde under slutet av medeltiden liksom under ny tid en av skärgårdens mest anlitade ankringsplatser. Olaus Magnus beskriver hamnen i sin Historia om de nordiska folken. Under Gustav Vasas regering började hamnen även användas som bas för örlogsflottan. Även under 1600-talet brukades hamnen flitigt för flottans ändamål, bland annat i samband med embarkeringen av soldater för frigföringen på kontinenten under 30-åriga kriget. En botanisk analys av spannmålsprov från fartygets lastrum visar att spannmålet sannolikt härrör från Danmark eller avgränsande delar av norra Tyskland. Eventuellt kunde den också härröra från västra Sverige. De mynt som påträffats har huvudsakligen präglats inom nordvästtyska stater, vilket pekar mot att besättningen haft en nära anknytning till detta område. Lastrummets volym har uppskattats till 160 - 170 kubikmeter. Ur DYK.S. 10-99 Tyskt krevellbyggt handelsfartyg i ek lastat med säd. Det förliste 1754. Ligger på 12 meters djup. Mycket välbevarat och helt orört med undantag för skador i aktern och delar av riggen som bärgats. Älvsnabben är ca 20 meter lång och 6 meter bred. Stäven står i riktning S-SV. Dykdjup: 6-18 meter. Position: Muskö, 20 meter från Hundudden, 58.58,80, 18.10,30. Status: Fartyget är mycket välbevarat och skrovhelt. Fartygets ursprungliga längd över stäv beräknas till 21 m. Förstävens form är svängd, medan akterstäven är rak. Förstäven är försedd med ett skägg. Förstäven mäter i överkant 35 x 20 cm. Under skäggets ovansida har fem hål borrats, sannolikt som fäste för ett förstag. Akterstävens längd är uppmätt till 448 cm och dess dimensioner i överänden 38 x 21 cm. Den är i sin övre längd på insidan försedd med en följare. Spår efter rormaljor kan urskiljas, men rodret saknas. På babord låring står dock rorkulten lutad mot skeppssidan. Rorkulten är ca 200 cm lång och i dess inre ände finns ett dubbelskivigt block. Däcket är i aktern uppbrutet, sannolikt till pga bärgningsaktiviteter strax efter förlisningen. Här saknas även alla utan en av däcksbalkarna. I övrigt är däcket till stor del intakt. Plankstråken i däcket har ett förhållandevis oregelbundet förlopp. På däcket kan fortfarande iakttagas två luckkarmar, en mastfisk samt resterna av ett sammanrasat däckshus. I fören, på styrbordssidan, sitter en kranbalk på ursprunglig plats. Skrovet har två berghult med en bredd av 23 - 26 cm. Mellan dem löper en bordgång med en bredd av 31 cm. Skrovet under berghulten förefaller ha varit förhydd med tunna plankor. Brädgången och relingslisten har skadats utom i fören. Brädgångsplankorna utgör där tre stråk. Brädgångsstöttorna visar att brädgången varit ca 30 - 50 cm högre i aktern. Från brädgången ned till slaget finns 8 bordgångar. Bordläggningen i fören ovanför berghulten är förstärkt. 1 -3 stråk av garneringsplankor återstår på brädgångens insida. Spanten är möjliga att observera i höjd med brädgången, där innergarneringen saknas. Spanten är placerade med ett inbördes avstånd mellan 5 - 30 cm. I bogar och låringar ligger de nära nog kant i kant. Spår av fem röstjärn finns midskepps på var skeppssida. Även andra järnutfällningar, förmodligen efter bultar, finns i skrovet. Lastrummet är fyllt av last bestående av spannmål, som förefaller ha legat löst i rummet. Under en durk till ett förrådsutrymme i aktern finns däremot spannmål i tunnor. Flera skulpterade och svarvade trädetaljer finns på vraket (status 1980). Däckets brädbeklädning har brutits ned ytterligare (status 2002). Historik: Tyskt kravellbyggt handelsfartyg i ek.

Fartygslämning: Tyskt minfartyg. Historik: Inför mobiliseringen av flottan övertogs flera snabba passagerarfartyg som rustades upp som minutläggare, däribland Tannenberg och Hansestadt Danzig (SMA 819:019) samt den f.d. tågfärjan Preussen (SMA 819:020). Tannenberg var det största och nyaste av fartygen. Hon förde undantagsvis tre 150 mm kanoner och hon hade kapacitet för 460 minor. Vid mobiliseringen stannade de fredstida besättningarna ombord, kompletterade med specialister ur flottans reserv. Den första mineringen "Undine II" utlades i början av september 1939 syd Öregrund av Hansestadt Danzig och Tannenberg. Samma fartyg sattes in i handelskriget i Östersjön från mitten av oktober till början av december, varvid meridianen 20 grader O med hänsyn till Sovjetunionen inte fick överskridas. 1941 började flottans uppdrag inom ramen för Barbarossaplanen, att stoppa den sovjetiska framfarten och säkra Tysklands gräns i öster. För flottan gällde det att skydda den egna kusten, behålla tyngdpunkten mot England, förhindra att fientlia sjökrafter bröt sig ut genom Östersjön, beröva den ryska flottans sista stödjepunkt Leningrad, eliminera den ryska flottan och säkerställa sjöfarten i Östersjön. Tannenberg och Hansestadt Danzig fick uppdraget att minera Finska vikens mynning. Efter att ha tagit ombord sin last samlades de tre fartygen i Gydnia/Gotenhafen. Tannenberg lastade 380 EMC och Hansestadt Danzig 700 sprängbojar. Avsikten var att i spridd ordning under handelsflagg färdas till Finland, att gömma sig i skärgården och att kort före spelöppningen överraskande fälla minorna mitt framför näsan på den nya fienden. Tillsammans med minutläggarna skickades 5 motorsvepare/Räumboot, samt flera moderna eskortfartyg, högsjöbogserare och minpråmar. Efter att under tyska handelsflagg ha passerat den svenska kusten och svenska krigsfartyg nådde man den finska skärgården, där fartygen målades om i brunt och grönt och maskerades med nät och grenar, för att undvika upptäckt från luften. Den 21 juni mottog gruppen signal för att igångsätta operationen. Senare samma kväll var alla minor utlagda enligt planen. Därefter låg de tyska fartygen tomma och sysslolösa, undangömda i den finska skärgården i väntan på nya uppdrag. En första komplettering omfattande 150 EMC sändes den 5-7 juli med Preussen, eskorterad av 4 R-båtar från Swinwmünde till Åbo. Minfälten kompletterades efter hand, och sedan Finland attackerats av sovjetiskt flyg bidrog även den finska flottan till att bygga på minlinjerna. Den 7 juli beordrades Tannenberg och Hansestadt Danzig att återvända till Swinemünde. Även Preussen slöt sig till de hemvändande kollegorna. Ironiskt nog skulle de tre fartygen minsprängas på väg mot sin destination. Händelseförlopp: Minsveparen Sandön svarade för sjöbevakningen av mineringen den 9 juli. Kl 17:45 siktades i nord tre stora tyska transportfartyg, Tannenberg, Preussen (SMA 819:020) och Hansestadt Danzig (819:019). Fartygen gick sida vid sida och framför och brevid dem gick 8 st Räum Boote.Man gick ganska nära den svenska kusten för att gå fri från tyska minfält. Vad man inte visste var att svenskarna nyligen lagt ut ett nytt minfält, vilket tyskarna var på väg rätt emot. Sandön gick upp och spärrade vägen för dem samtidigt som signalen "Gira babord" blåstes. Flaggorna var emellertid svåra att läsa, då det blåste dåligt, och varningen uppfattades inte av tyskarna. Efter några minuter hissade man även signalen " Minfält i Eder väg, dreja bi och avvakta förhållningsorder". Inget av fartygen iakttogs dock besvara signalerna. Den annalkande styrkan fortsatte sin kurs med 15 knops fart, vilket var fortare än vad Sandön kunde prestera. När styrkan passerade varnade man en av R-båtarna muntligen om mineringen, och bad att de genast skulle gira babord. Sjöstyrkan sågs istället ändra kursen mot syd, vilket förde dem rätt mot mineringen. Sandön avgav då ett långdraget sirentjut med signalerna fortfarande blåsande, men utan synbar verkan. Klockan 18:10 stötte Preussen på en mina, fattade eld och sjönk efter flera explosioner. Samtidigt detonerade en mina under Tannenbergs förstäv, fastän chefen beordrade full back. Med stoppad maskin togs fartyget under bogsering av två R-båtar mot grundare vatten. En annan mina midskepps orsakade emellertid stark styrbords slagsida, och kl 18:58 kantrade fartyget och sjönk. Hansestadt Danzig höll på att ramma den brinnande Preussen och försökte genom full back undgå kollisionen. Därvid detonerade en mina invid maskinrummet, varpå maskinerna stoppades och krutdunken på Hansestadt Danzig exploderade. Efter att brinnande och redlös ha drivit någon distans norrut sjönk även Preussen. Sandön styrde ned genom seglingsrännan mot haveristerna för att assistera, och av R-båtarna fick ta 16 svårt skadade jämte tysk vårdpersonal. Sandön förde in de sårade tyskarna till Kalmar, och R-båtarna fortsatte mot Tyskland med överlevande och en del döda. Samtliga fartygs chefer var av den uppfattningen att de blivit torpederade. Mineringen hade emellertid bekantgjorts i radio och press samt i "Underrättelser för sjöfarande" vid upprepade tillfällen, något som emellertid tyskarna inte haft tillgång till. De aktuella positionerna hade även inrapporterats av den tyska marinattachén i Stockholm till OKM, men överkommandot hade inte vidarebefodrat informationen till vederbörande den snabbast vägen utan sände istället informationen per post, vilket resulterat i att man inte fått tillgång till denna viktiga information. Till saken hör att minspärren, som syftade till att underlätta neutralitetvaktens verksamhet, flyttats till det aktuella läget ut på tysk begäran, då dessa önskade större passage mellan detta och sitt eget minfält. Tannenberg förlorade i olyckan 10 man, Preussen 4 och Hansestadt Danzig 6. Ytterligare några dog på Kalmar lasarett. På hösten 1941 restes en minnessten på stranden vid Össby till minne av de stupade tyska sjömännen. Stenen avtäcktes med pompa och ståt i närvaro av bl. a. prinsessan Sibylla och prins Gustaf Adolf. Övrigt: Chefen för eskadern ställdes efter förlusten av de tre fartygen inför krigsrätt och arkebuserades. Bärgning: Vraket skrotbärgades på 1950-talet!? Tannenberg är idag det sämst bevarade vraket av de tre. Det är nästan helt skrotbärgat varpå endast stora plåtrester ligger kvar men även en del personlig utrustning från besättningen ligger kvar på botten. Fyndlista: Bärgat på 1950-talet: Glasklocka granathylsor Bärgningar: För att undersöka möjligheterna till bärgning blev minlinjeringen uppsvept och ersattes med en ny utanför Gräsgård. I september konstaterade dock Neptunbolaget att fartygen var allt för skadade för att en bärgning skulle bli lönsam. Man skrotbärgade fartygen runt 1969. Status: Vraket har förvandlats till en skrothög. Allt av värde har bärgats. Vraket mäter inte över tre meter i höjd (status 1970). Positionen ändrad efter information från Sjöfartsverket 2017-01-11.

Bärgning: 1993 påträffade marinarkeologistuderande, inom ramen för ett fördjupningsarbete om marinarkeologiska lämningar vid Baggensstäket, Lännerstasundet, Skurusundet och Kungshamn tre vrak i Kungshamn. Två av dessa var redan markerade med linor. Vid dykningar i Kungshamnsviken 19941004 påträffade Octupus Dykarskola flera vrak. Under sammanlagt 14 dyk samma år genomförde dykarskolan mätningar av positioner, djup och riktningar samt fotografering. Våren 1999 bedrev en projektgrupp av marinarkeologer samt sportdykare och marinarkeologistuderande dokumentations- och inventeringsarbete i Kungshamn. Syftet med projektet var att försöka bestämma platsens kulturhistoriska värden ur ett arkeologiskt perspektiv. 10 vrak eller mer är kända i Kungshamn (6142:030 samt 6142:037-6142:049, 6142:047-6142:049 kan eventuellt vara samma som något av de övriga vraken). Dessa tolkades vid upptäckten som bl.a. vikingaskepp och örlogsfartyg från medeltiden. Numera anses vraken över lag vara av yngre datum och att en del av vraken kommer från faster Lottens affärsverksamhet på platsen. Hon skall på 30-talet skall ha köpt upp skärgårdsskutor, riggat ned dem och därefter sålt dem till marinen för övningsskjutning. Flera av vraken, i synnerhet i områdets sydöstra del, som ansgränsar till Kungsvikens bryggområde, uppvisar spår av ankringsskador. Här förefaller även sentida dumpning av skrot ha förekommit. Överlag finns ett rikt kulturlager, förmodligen från medeltid och fram till modern tid, avsatt i sedimentet. Enstaka spant och bordläggningsplankor samt stockar efter recenta bryggor finns utspridda i områdets N-NV del. Övrigt: Det tidigaste dokumentet som nämner området runt nuvarande Kungshamn är en farledsbeskrivning i Kung Valdemar Seirs jordebok från 1200-talet. I den inre skärgården nämns Baggenstäket och holmen "Litae Swethuthae", Lilla Sverige (numera Sveriges Holme). Lilla Sverige kan under 1200-talet ha utgjort en gräns för Stockholm och svealagarnas giltighetsområde. Sedan början av 1900-talet har ett flertal forskare sökt förklara ortnamnet Kungshamn och dess betydelse. I Norden finns det drygt 30 platser med namnet Kungshamn eller Konungshamn. I tidigare forskning har en vanlig uppfattning varit att det finns ett samband mellan ledungshamnar och Kungshamnar, d.v.s. att Kungshamnar är platser som kungens ledung har använt som hamn. Skurusundet har sedan medeltiden och Stockholms grundande varit en viktig segelled för sjötrafik österifrån, och Kungshamn har erbjudit ett bra hamnläge. Den första gången som Kungshamn vid Skurusundet nämns i skrift är år 1345 i Kung Magnus Erikssons stadslag, där det står att stadens lagar gäller "mellaen stadhen och Konunx hapn". Kungshamn var således under 1300-talet en slags jurisdiktionsgräns för Stockholms stad. Därefter finns Kungshamn omnämnt i ett lejdebrev av år 1387. Lejdebrevet, vilket garanterade diplomatisk immunitet, var utfärdat för ett antal stormän och biskopar som skulle möta kungen i Kungshamn. Olaus Petri berättar samma år i sin krönika om hur en dansk förhandlingsdelegation mötte svenskarna halvvägs mellan staden och Kungshamn. Trots att danskarna ville att mötet skulle hållas vid Älvsnabben bestämde kungen att det skulle förläggas innanför Stockholms gränser, vilket tyder på att rätts- och skyddsområdet tog slut vid Kungshamn. Kungshamn nämns också i privilegiebrev från 1436 för Stockholms stad. År 1459 sägs det att den danska kungen Kristian I ankrade med sin flotta i Kungshamn då han var på väg att anfalla Stockholm. Femtio år senare ska hans son kung Hans ha gjort anhalt vid Kungshamn på hemväg till Danmark. 1502 skall även en dansk flotta ha legat i Kungshamn. I Stockholms Stads Tänkebok från 1604 erkänner en gift kvinna och en man inför rätten att de mötts i Kungshamn, och sedan träffats flera gånger under oanständiga former. Den första kända kartan som avbildar området med Kungshamn och Sveriges holme härrör från 1670. Även på Peder Geddas sjökarta av år 1694 finns Kungshamn utmärkt. På en arealavmätningskarta över Siklaön från 1774 är en krog utmärkt på Kungshamns udde. Under medeltiden stadgades det i landslagarna att krogar och värdshus skulle finnas utmed farleder och landsvägar, och krogarna tätt längs Skurusundet. Krogverksamheten vid Kungshamn har troligen bedrivits sedan slutet av medeltiden och fram till 1862. Jonas Carl Linnerhjelm berättar om denna krog i sin skildring av sin resa i Nacka 1797. Det sägs också att krogen var ett populärt tillhåll för befälen på utanför liggande flottenheter under rysskriget i början av 1700-talet. Ett av de båda hus som idag står på platsen är byggt på den gamla sjökrogens grund. På Sveriges holme finns en stensamling registrerad som RAÄ 21. Det har inte gått att avgöra om denna stensamling är en lämning av inlandsisen eller av någon sorts anläggning. På Kungshamns uddes högsta punkt har en samling skörbränd sten observerats, vilket ibland har tolkas som belägg för en vårdkaseplats. På Henriksdalsberget har det legat en numera undersökt och borttagen fornborg, som inte gått att datera. Om dessa fornlämningar på något vis kan knytas till Kungshamns historia har inte gått att fastställa. Status: Vraket är 19 m långt, skrovhelt och ligger helt på styrbords sida så att däcket överallt - utom i fören, där det står mer upprätt - är lodrätt. Skrovet verkar vara vridet. Babordssidan ligger således uppåt och en del bordläggningsplankor under vattenlinjen saknas. Borden är ca 10 cm tjocka. Aktern ser ut att ha blivit sönderslagen eller förstörd av ankare, varför man inte kan få någon vidare uppfattning om hur den kan ha sett ut. Vraket är nedsjunket i dyn så att kölen inte syns. I däcket finns flera öppna luckor. I hörnen av dessa finns rester av korrosion som tyder på att där suttit någon form av beslag. Innanför en av luckorna ser man en kista eller en låda som har vält och ligger på sidan med locket öppet på ett skott. Den har ett litet handtag i metall. Ungefäär midskepps finns en del av en grov mast som är avsågad. Under den ligger vad som ser ut att vara en spelnock i metall. "Ovanför" masten sitter två jungfrur, fortfarande i sina röstjärn, fast i babordssidan, och en tredje ligger utanför. De är ca 15 cm i diameter och de kraftiga röstjärnen, ca 1 m långa, är smidda runt dem. Något längre fram nära botten finns ett par pållare med största diameter 20 cm. De är sammanfogade med grova brädor i bägge ändar. Keramikskärvor och avbrutna plankor och träspillror ligger runt vraket (status 1993).